žere olej po montáži oct?

Včera jsem zapomněl poznamenat, že jsem měl pocit, že to kouří nějak víc, ale po zastavení na benzince a zkouknutí motoru jsem nic nenašel a jel dál a už nějak nic nepozoroval.

Ale to hlavní, při dnešní cestě z práce domů jsem přes kouř z výfuku pomalu neviděl auto za sebou. Kouř dokázal zamořit okolí kolem mě při stání na volnoběh. Zároveň je cítit spálený plast/guma. Potom ještě vyskočila chyba motoru ohledně lambda sond. Může způsobit OCT? Bylo by to možné v případě, že OCT by bylo restrikcí a motor v důsledku toho žral olej a takto smrděl?

a voda nezmizla ..??

_________________
Člen Klubu Šlapacích Moskvičov
IMF Master Ignition Forum - http://imfsoft-forum.eu/

Koukal jsem na vodu večer a přišlo mi to v pořádku, teď jsem se byl podívat a voda je na minimu, takže něco zmizelo. Mám podezření, že i olej trochu ubyl, ale to teď na 100% nevím, auto před hodinou přijelo. Voda ale souvislost s OCT nemá, že?

to bude těsnění pod hlavou a s oct to určitě nic společného nemá.

_________________
toyota corolla gti 4a-ge 1.6 "V2" 226hp/9500rpm
IMF Master Ignition Forum - http://
imfsoft-forum.eu/

Válcová zkušebna 4X4 až do 1200HP

Aby to nevypadalo, že se o problém nezajímám, tak s Gooderem to řeším přes SZ.
Ve zkratce sem psal, že to vypadá na netěsnost motoru, a že by bylo dobrý nejdřív změřit tlaky ve válcích (jak za studena, tak za tepla), aby se vymezilo, jestli není problém tady. Většina příznaků k tomu totiž směřuje (rychlé zaplňování OCT, vystřelená měrka oleje po jeho zaplnění, ...).

Navíc to teď vypadá na možný prosakování vody do válce. To by se dalo zjistit relativně jednoduše kontrolou svíček (pokud se to děje dýl, tak na nich budou usazeniny) a kontrolou spalováku přes otvory svíček.

Koncernový motory bohužel nijak detailně neznám, takže nemám přehled o tom na co jaký motor trpí a jestli to náhodou není jeho "standardní" problém v rámci opotřebení používáním.

_________________
www.jfperformance.cz

Jojo, LJay je se mnou v kontaktu defacto už od nákupu. A za to mu moc děkuju.

Tak jsem byl kouknout i na ten olej a zdaleka ho nemám ani na minimu Takže mizí i olej v neobvykle velkém množství.

Jak jsme se bavili, tak ten kompresiometr bych pořídil ve středu. Když to předtím nevyšlo, tak jsem to extra neřešil (chápej nutně neobjednával přes internet, ale chtěl počkat do této středy), protože nastavením hadice k OCT problém zmizel.

Na ty svíčky kouknu, ale nevím, jestli něco uvidím. To auto najelo 60km, ale zkusit to můžu. Co se týče toho motoru, tak tohle jeho běžný problém není. O měněném těsnění pod hlavou u někoho vím, ale jsou to spíš výjimky.

Jen je zvláštní, že se to sešlo s přemístěním toho OCT, které vykazuje problémy vracení blowby do olejové vany (auto teda 5 dnů stálo). Po odmontování filtru v OCT mi přišlo, že se ta kouřivost zlepšila. Zkusím PCV systém obnovit do původního stavu.

No..
u tychto motorv, fakt problem s tesnenim nebyva casta pricina problemov.
to skor prasknuty/zlomeny piest medzi kruzkami..
takych som uz par videl...

Dalsia casta "porucha" byva u niektorych benzinovych VW zamrznutie kondenzu v odvetrani.

_________________
Člen Klubu Šlapacích Moskvičov
IMF Master Ignition Forum - http://imfsoft-forum.eu/

To asi pak rovnou chcel měnit všechny písty, že? A k tomu kondenzátu v PCV, co by mohlo být následkem toho? To by mi mohla začít mizet voda i olej?

Říkám si, jestli má cenu hrabat se ještě v mém motoru nebo rovnou koupit nějaký jiný.

Pořídil jsem video. Auto mi přijde kouří podstatně méně, než včera. Možná dokonce i v normě. Venkovní teplota byla cca -4°C.

Po prvním startu auto vůbec nekouří, první kouř se objeví až v cca 30 vteřině. Ve 40 vteřině jsem přidával plyn do cca 2000ot, na volnoběh to potom kouřit přestalo. V 1:45 je po předchozí radě od LJaye vyndané OCT a hadici od PCV vstupující do sání jsem zaslepil. Olej se mezitím dostal na 30°C.

Coz znamena, ze pri volnobehu a off-boost stavu tam nemas naprosto zadnou cirkulaci a pod tlakem turba naopak zvysenou restrikci prutoku a nedostatecnou separaci oleje. V obou pripadech muzes ocekavat narust tlaku v klikove skrini a zvysenou akumulaci kondenzace vodnich vyparu v OCC diky jejimu nevhodnemu umisteni. Z toho, co jsem vyrozumel se to chova presne tak, jak jsi to zapojil.

_________________
IQ stylingem nenahradis.

Děkuju Taboo za vysvětlení Snažil jsem se zjistit, k čemu tam tahle větev je, ale tohle slyším prvně ono celkově jsem moc informací k tomu nenašel. Každopádně, už jak jsem se bavil s LJayem, tak v plánu bylo ji vrátit.

Zítra doliju chladící kapalinu a zkusím auto projet, abych se dostal na teplotu oleje alespoň 70°C a viděl, jak se to chová (před tím bych rád vrátil PCV do původního stavu). Už včera mi přišlo, že po odstranění filtru z OCT se to kouření rapidně zlepšilo.

Akorát mě dnes hodně zaskočilo, když jsem si cca 20 vteřin po nastartování všiml, že se od svodů trochu kouřilo. Ale možná to mohl být sníh, který tam spadl při otevření kapoty.

Teď nevím jestli sem ti už o funkci propoje mezi manifoldem a klikou nepsal někdy ze začátku do SZ:) Naposledy sem k tomu psal tohle "PCV mezi sacím manifoldem a klikou je otevřený jen po dobu kdy je v manifoldu menší tlak než v klice (zavřená klapka). Jakmile se v sacím manifoldu objeví vyšší tlak než v klice, tak se uzavře, aby nedocházelo k jejímu tlakování." když si se ptal k čemu je tam ten ventil. Asi sem to měl vysvětlit trochu líp, za to se omlouvám.

Co se týká toho filtru, tak ten samozřejmně působí jako určitá restrikce v proudění vzduchu. Je to vlastnost každýho filtru, která se většinou zvyšuje s jeho filtračními schopnostmi. Po překročení určitý hranice proudění, pak může filtr působit dost restriktivně. Proto sem právě posledně navrhoval na zkoušku jeho demontáž a kdysi i přeměření tlaku v prostoru kliky. Pokud by se ukázalo, že filtr působí restriktivně, tak se dá OCT se sníženou filtrační schopností používat i bez něj. Kdy k separaci oleje bude docházet díky zpomalení proudění při expanzi do větší prostoru.

Už nějakou dobu pracuju na novým OCT s vířivým separátorem (podobná konstrukce jakou nabízí třeba Perrin). Její výhodou je prakticky nulová nutnost údržby o něco menší restriktivnost. Bohužel se mi zatím nepovedlo zjednodušit výrobní proces natolik, abych se dostal alespoň na cenu OCT-02 a při vyšší ceně to bude zase totálně neprodejný.

_________________
www.jfperformance.cz

Já to spíš napsal špatně, myslel jsem, že jsem netušil, že důsledkem mého řešení může být způsobená ta kondenzace vody. Kromě toho jsi napsal to stejné, co Taboo

Já jsem to potom už neřešil z toho důvodu, že po protažení té hadice ten problém zmizel. Takže chybu jsem přisoudil více ohnuté hadici, která začala být restriktivní.

Na kolik odhaduješ cenu té nové verze? Já jen, že cena OCT-02 mi přijde dost příznivá, když to člověk porovná s jinými výrobci.

Cenu nové verze OCT bohužel zatím nedokážu určit, protože sem tu konstrukci už asi 6x předělával. Každopádně je v ní pořád podstatně víc výrobních krouků než při výrobě OCT-02. Nejideálnější by bylo, kdybych mohl nějaký díly svařovat, ale to bych buď musel nechat někde dělat, nebo kvůli tomu koupit TIG a to by to zase zpětně prodražilo.

_________________
www.jfperformance.cz

Ja to myslel tak, ze by jsi na to mel jit uplne jinak - aby ten system skutecne pracoval, tak, jak ma. Nejdrive musis ten system rozdelit do dvou samostatnych vetvi, tak, aby za vsech okolnosti dochazelo jak k efektivni evakuaci klikove skrine, tak k efektivni separaci oleje.
Tvuj motor ma velkou vyhodu v tom, ze ma uz primo od vyroby vystup primo z klikove hridele (pres oil filter housing), kde by bylo nejvhodnejsi pouzit jednoduchy oil separator umisteny vhodne na bloku tak, aby byl neustale zahrivan (a nesrazela se v nem vodni kondenzace). Vem si priklad z mnoha motoru (napriklad Honda), ktere maji separatory oleje umisteny na jejich blocich uz primo od vyroby. Ten separator oleje neni nic jineho, nez jednoduchy labyrint vysokeho prutoku a nizke restrikce, mezi jehoz castecnymi prepazkami smes olejove mlhy a blow-by (nekolikrat) klikati ne ceste ven, pri cemz dochazi na jeho prepazkach k castecnemu odparu vodni kondenzace (k cemuz je zapotrebi mit ten separator vyrobeny z kovu a umistit ho primo na blok k dosazeni co nejvyssi teploty) a zkapalneni oleje, ktery je pote navracen zpet do klikove skrine. Vystup toho separatoru pote ved pres PCV ventil do intake manifoldu. K dodatecne filtraci se da pouzit uzavrena OCC umistena budo mezi separator oleje a PCV ventil, anebo PCV ventil a intake manifold. To je ta prvni nezavisla vetev.
Ta druha vetev jde pote z vika ventilu pres odvetranou OCC do saciho potrubi (mezi air filter a vstup turba). V konidici, kdy je PCV ventil otevreny a blow-by je pres nej po separaci oleje nasavan do motoru, ta druha vetev privadi do klikove skrine pres viko ventilu cerstvy vzduch. V kondici, kdy je PCV ventil zavreny ( = pod tlakem turba) a k evakuaci klikove skrine pres nej (a separator oleje) do intake manifoldu nedochazi, tak k ni dochazi pres viko ventilu (ktere ma ve vetsine pripadu svuj vlastni separator oleje v podobe "baffles" [prepazek] zabudovanych primo v nem). Na tomto miste je vyhodnejsi pouzit odvetranou OCC, kterou se da regulovat podtlak na vystupu vika ventilu (k dosazeni jak potrebne efektivni evakuaci klikove skrine, tak urovne koncentrace oleje v odsavane smesi). Odvetrani teto OCC pote zarucuje, ze ten system neni pod tlakem turba nikdy plne uzavren a blow-by ma vzdy kam jit (do atmosfery) pokud je kapacita vstupu na sacim potrubi (pred turbem) na maximu. Vedeni z vystupu te odvetrane OCC do saciho potrubi neni bezprostredne nutne, ale zvysuje rozdil tlaku a ucinost evakuace klikove skrine a je ho potreba dobre dimenzovat tak, aby pri nejvyssim tlaku turba nedochazelo k nasavani oleje z OCC do saciho potrubi. Vhodnym resenim je umisteni nastavitelneho (treba jehloveho) ventilu mezi vystup te OCC a vstup saciho potrubi a regulovat prutok tak, aby bylo dosazeno co nevyssiho podtlaku bez zbytecneho nasavani oleje (ktery by pote skoncil v intercooleru a jeho potrubi). Pokud dochazi k dobremu oddeleni oleje uz v separatoru vika ventilu, tak ani te odvetrane OCC neni zapotrebi a stejne tak, pokud je vystup vika ventilu spravne dimenzovan, tak neni zapotrebi jeho odvetravani do atmosfery - coz (v obou pripadech) je pripad tovarniho systemu, ktery byva vetsinou velice presne dimenzovan vzhledem k tovarnimu tlaku turba a nasledovne mnozstvi blow-by.
Ty upravy, ktere tady popisuji, jsou proste nutne vetsinou jen pri zvyseni tovarniho mnozstvi blow-by, ke kteremu dochazi zvysenim dynamicke komprese a nasledovnem zvyseni tlaku ve valcich (at uz zvysenim kompresniho pomeru, dodatecnym preplnovanim, zvysenim tovarniho tlaku turba, pouzitim N2O, etc.). Proste pri kazdem zvyseni vykonu motoru se da ocekavat zvysene mnozstvi blow-by (pokud soucasne neni dosazeno zvysene tesnosti pistnich krouzku). V pripade tovarniho motoru ma pouziti OCC smysl pouze tehdy, pokud dochazi k nasavani olejove mlhy budto (pres PCV ventil) do intake manifoldu anebo z vika ventilu do saciho potrubi (coz je ale vetsinou indikaci budto omezene funkce PCV ventilu anebo zaneseneho a neucineho separatoru oleje [mnohe pouzivaji vsemozne filtry, ktere se za leta zanaseji a take tesneni, ktere teplotou tvrdnou a postupne se rozpadnou]).

_________________
IQ stylingem nenahradis.

Aha, tak to jsem potom v tom případě nepochopil Super příspěvek, děkuju. Vypadá to dost zajímavě, takže bych to možná časem chtěl udělat. Je si to musím přečíst víckrát, abych to úplně pořádně pochopil a možná se Tě ještě pak na něco doptám Když jsem začátkem loňského roku montoval OCC, tak jsem kontroloval jak PCV ventil pod sacími svody, tak regulační ventil na sací hadici. Obojí se zdálo funkční, nějak extra špinavé to nebylo. Ten regulační ventil jsem nakonec raději ale pořídil nový.

Ohledně toho podtlaku a jehlového ventilu, aby se nenasával olej, tak nastavení ventilu je otázkou pokusu nebo se dá nějak vypočítat ten potřebný podtlak? Odvětrávaná OCC je ta, která má kromě vstupu a výstupu ten filtr nahoře? Jinak si neumím představit, co je na mysli odvětrávanou OCC.


Dneska jsem vrátil tovární PCV (repsektive alespoň přiblížení se mu, protože nemám originální hadice a tu větev do sacích svodů mám docela kostrbatou a dlouhou). Potom jsem ještě jednou ucpal vstup do sací hadice a rukou zkusil, co jde z víka a kliky (na radu Ljaye). Z víka bylo cítit, že jde o něco více vzduchu a zároveň z něj stříkala nejspíš voda (průhledná tekutina). Od kliky nic nelítalo, ale mohlo to být i tím, že hadice vede nahoru.

Zmiňuješ tam zkapalnění oleje u toho separátoru na bloku. Kam potom bude putovat to, co vlastně koluje v tom PCV? To mi jako čistý olej nepřipadá a vracet by se to do motoru nemělo, ne?

Auto jsem projel na cca 12km a v cíli jsem měl vystřelenou měrku a z výfuku šel smrad spáleniny. Po nastartování ale tenhle problém nebyl, měrka držela a z výfuku šel klasický smrad benzinu. Kouřivost nepozoruju.

Takže ucpané. Buď zamrzlé nebo zabordelené. Buď rád za měrku, lepší než vystřelené gufero na klice.

_________________
Toyota Supra 2.5 twin turbo (208 kW/360 Nm)
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"

U nás dneska bylo celý den nad nulou, takže by to muselo povolit během dne a celý originální PCV systém je čistý, takže v PCV to nebude (myšleno ve vedení mimo motor). Při zpáteční cestě auto stále smrdělo a měrka už nevyletěla (zkusil jsem i akceleraci za plného tlaku turba). Když jsem večer dojel domů, tak teplota venku 0°C, teplota oleje 92°C a z výfuku šel pořád kouř a smrad. Při studeném startu ale smrad z výfuku nejde, jen klasický zápach benzinu.

Tak jedině zkus změřit komprese motoru.

_________________
Toyota Supra 2.5 twin turbo (208 kW/360 Nm)
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"

Tak jsem se konečně dostal ke změření kompresí. Zatím tedy jen studený motor a komprese jsou 12,3; 14,2; 13,8 a 0,0. Všechny svíčky byly od oleje a dvě zapalovací svíčky měly na sobě cca 3cm oleje. Co může značit ta poslední komprese?

a urcite ti to bezi na 4 valce..??

0.0 znaci skor otvoreny ventil..
pri prasknutom pieste ci kruzku by bolo aspon nieco...

_________________
Člen Klubu Šlapacích Moskvičov
IMF Master Ignition Forum - http://imfsoft-forum.eu/

V neděli, když to naposled jelo, tak to jelo bez problému, zkoušel jsem i plný tlak turba a úbytek výkonu jsem nepociťoval. A jízdu na tři válce, bych určitě poznal, rok zpátky mi vysadila jedna cívka při jízdě, takže s tím už mám zkušeností až až

Od neděle auto stojí a startovat ho budu až v neděli. Každopádně během 5 dnů stání pochybuju, že se něco podělalo.

Bud je díra v pístu nebo ventilu.

_________________
toyota corolla gti 4a-ge 1.6 "V2" 226hp/9500rpm
IMF Master Ignition Forum - http://
imfsoft-forum.eu/

Válcová zkušebna 4X4 až do 1200HP

A rozdíl 2 barů na prvním a druhým válci taky není v pořádku, že? Jinak ta cívka ponořená v oleji byla na prvním a třetím válci. Nulová komprese byla na posledním. Svíčky od oleje byly všude. To jsou špatné kroužky (do hlavy mi teda nejde ani ta mizející voda)? Co by teoreticky mohlo způsobit díru v pístu/ventilu, zamrzlé odvětrání (sportovní filtr pochybuju)?

Co jsem koukal, tak chudá směs, ale auto kromě sportovního filtru, DV Forge, TFSI zapalovacích modulů, catbacku Milltek a OCT nic nemělo. Co vím, tak mapa tam upravovaná není. Ale vím, že mě čekalo časem palivové čerpadlo.

Jak sem psal Gooderovi do SZ, tak s ohledem na historii toho, jak se ta závada projevovala, tak bych typoval poškozený píst, ale taky mně udivuje, že by pak nenaměřil ani bar komprese.

Je tenhle motor interferenční, nebo ne a jak má vymezovaný ventilový vůle? Jestli třeba nedošlo ke kontaktu ventilu s pístem, kdy by se ventil přiohnul, takže by nedovíral a při nárazu zároveň poškodil píst. Gooder mi totiž psal, že měl motor "hlučnou hlavu", tak jestli nebyl nějaký problém s vymezením ventilových vůlí.

_________________
www.jfperformance.cz

su tam hydra, 3xSaci 2xVyfukovy
mista malo...

_________________
Člen Klubu Šlapacích Moskvičov
IMF Master Ignition Forum - http://imfsoft-forum.eu/

Tu hlavu jsem z 80% přisuzoval napínáku řetězu od vaček. Pravděpodobně mi prosakoval olej pod jeho těsněním, čímž nedošlo k úplnému napnutí řetězu, častý problém 1.8T. Pak mě napadlo to čerpadlo jako původce možné chudé směsy. Občas pod 1/4 nádrže to hůř startovalo. Při prvním startu, když to chytlo, tak se auto rozklepalo. Po chcípnutí a opětovném startu už vše běželo bez problémů. Ale to cvakání hlavy mohl být klidně ventil, hydroštel. Hlavně, že ND doma mám

Nedalo mi to a změřil jsem komprese za teplého motoru, cca 85°C měl olej. Výsledek: 12,1; 13,0; 12,6; 13,4

Dost mě udivilo, že to změřilo i ten poslední válec. Ale při prvním startu to běželo nějakou dobu na tři válce.

sa ti mohlo stat to, ze ti "vystrelilo" gufera na ventiloch .. pri tom nespravne zapojenom odvatrani..
a teraz sa mozno tie ventily pridieraju, ostavaju pootvorene a pod...

(cisto teoria)

_________________
Člen Klubu Šlapacích Moskvičov
IMF Master Ignition Forum - http://imfsoft-forum.eu/