Ekonomický propočet:
Takže začneme počítat, co nám provoz na E85 přinese. Začneme provozem na 100%-ní E85. Rozdíl mezi cenou E85 a N95 je zhruba 30 – 35%, aspoň tak jsem viděl ceny u našich čerpacích stanic, kde E85 prodávali. Pokud se mi podaří zprovoznit motor na toto palivo tak, abych mohl plně používat a využívat 100%-ní E85, jsem na tom z hlediska nákladů na palivo hůř. Spotřeba bude totiž větší o více procent (cca 30 – 40%), než je rozdíl cen E85 a benzínu. Co mne jistě potěší, že motor pojede v nějakém režimu subjektivně lépe a možná i nějakým objektivním měřením tam najdu cca 5% výkonu navíc (většímu nárůstu nevěřím, neboť ten vyžaduje vysoký kompresní poměr a dost bohatou směs). Uváděné rozdíly spotřeby okolo 25 – 30% nám signalizují, že je motor seřízen na stechiometrickou a chudší směs, než by měl. Nebo má palivo jiný poměr obou složek, než 85:15, což může nastat při nedostatku ethanolu na trhu. Jelikož mám svůj motor rád a tak měním nevhodně aditivované oleje včas (aditivované na E85 jaksi na trhu nejsou a obávám se, že jen tak nebudou), tedy po 5 000 km, přibudou mi dvě výměny oleje navíc (běžně se olej mění po 15 000 km). I když budu používat oleje nejnižší cenové relace a měnit si je sám, je to dalších cca 1000 Kč nad plán. V zimě bude sice jiné složení E85 s lepším směšovacím poměrem, ovšem v zimě obecně spotřeba stoupá díky hustějšímu vzduchu, tedy většímu aerodynamickému odporu, spotřeba se tedy opět dostane na srovnatelné hodnoty a na peníze to vyjde stejně nebo hůř. Navíc je také možnost, že cena benzínu může klesnout, což se u E85 nedá očekávat, zvlášť, pokud se začne prodávat ve větším množství. Aby E85 motoru škodila co nejméně, je třeba přidávat aditiva, která ovšem na trhu nejsou a opravdu fungující, co se dá u nás sehnat, jsou přípravek od Bishopa – zákonitě, protože Bishop je USA a USA rovná se roky zkušeností s prodejem E85. A zapomněl jsem na cenu úpravy motoru, tedy nějakou „tu krabičku“ nebo přečipování, ale to je jednorázová investice, která se postupně do ceny provozu rozpustí. Takže nula z nuly nepošla, těch několik korun na 100 km, co možná nějak záhadně ušetříte, dáte za další olejové náplně a aditivum a možná to ani stačit nebude, navíc riziko nenastartování motoru ve větších mrazech je docela velké a nikdo neví, co s auty starších x-let, která ještě nebyla spáchána na lihobenzínové směsi, udělá E85 ohledně životnosti dílů palivové soustavy.
Tak, teď zkusíme provoz na E85 : benzín v poměru 1:1. Zde není u vstřikových motorů třeba žádných zvláštních úprav, dobrá ŘJ by měla tuto směsku zvládnout. Aspoň si to myslím… Prostě pojedete pořád jako při studeném startu, bohatost směsi půjde naplno. Ovšem pokud nezvládne (hlavně vysoké otáčky na plný plyn), je třeba také nějaký přečip nebo krabička. Předpokládám, že motory jezdí v tomto případě na hodně chudé směsi (zajímala by mne nasbíraná data z lambda sondy po delším provozu na tuto směsku). Nějaké výrazné počítání opět není třeba, rozdíl v ceně je zhruba poloviční a i spotřeba naroste jen asi o polovinu proti provozu jen na E85. Myslím si, že při stejném odebíraném výkonu, tedy stylu jízdy, by měla narůst asi o 15%. Výkon naroste tak o facku, motor bude mít možná měkčí a tišší chod – možná… Jak dlouho tam vydrží olej je otázkou, nedělám si velké iluze, ale budiž, vyměním ho po 7 500 km. Tedy jedna výměna navíc, taktéž poloviční množství aditiva. Tady bych se snad dostal do rovnováhy, ale v tom případě je pak na tento poměr jezdit moc nevyplatí, proč si komplikovat život, když mi to nic nepřináší a jestli se někomu podaří dosáhnout nějaké úspory v řádu jednotek korun na 100 km, tak ať za takto našetřené peníze koupí své ženské kytku, ta to, na rozdíl od trápeného motoru, určitě ocení…
Riziko provozu na směsku 1:1 bez úpravy předstihu a bohatosti směsi je, zvlášť v létě, docela velké. Když si spočítáte, že už máte ve směsi 42,5% ethanolu, jste už zcela mimo „povolených“ 15 – 20% a je tedy nutný nějaký zákrok v seřízení směsi nebo předstihu (nebo obojího zároveň). Jakmile začnete cítit, že motor má menší výkon, je to znak neschopnosti ŘJ dotáhnout bohatost na správnou hodnotu nebo jsou v karbu příliš malé trysky. A pak se můžeme začít bavit o teplotách při expanzním zdvihu v momentě otevření výfukového ventilu…
Co určitě nedoporučuji, tak provoz karburátorových motorů na čistý E85 a ani na směsku 1:1, karbec je nutné přetryskovat a riziko nutnosti načerpat čistý benzín znamená opětovné přetryskování u pumpy (fakt fajnová čisťoučká prácička), jelikož na tak bohatou směs benzínu a vzduchu skutečně motor nepojede a ani nechytí, zvlášť, když bude teplý…
Další variantou je poměr E85/benzín 1:2. To už je lepší a možná bude vstřikový motor fungovat dokonce na plný výkon ve vysokých otáčkách bez dodatečných úprav, až na velikost předstihu, která jaksi není lambdou ovlivnitelná. Prostý selský výpočet nám říká, že při letní E85 bude obsah ethanolu ve směsi jen a pouze 28,5%. Poměr 1:3 by už mohl být bez problémů, co se týká výkonu a startovatelnosti, protože lihu tam máme „už jen“ nějakých 21%. Ovšem pořád ta koroze a napadání oleje… Spotřeba se zvýší zhruba o tolik, kolik nám tyto směsky přinesou peněz, tedy opět budeme někde na nule nebo v jejím blízkém okolí… Zimní E85 je na tom, co se týká obsahu benzínu, ještě o kus lépe.
Ještě k motorovému oleji – nejhorší je provoz se studeným motorem jak na benzín, tak o to víc na lihovou směs. Už jsem se o problémech s tvorbou všelijakých kyselin při teplotách motoru po 60°C zmiňoval v článku Oleje. Co se týká lihových paliv, tvorba různých aldehydů a kyselin je výrazně vyšší, čímž olej značně trpí a jakmile se tyto látky do něho dostanou ve větší míře, než malé, vyčerpají se aditiva a olej pořádně nemaže. Tedy jezdit by se mělo na velmi kvalitní a vysoce aditivované oleje, které jsou ovšem patřičně drahé.
Teoretická možnost si pořídit starý krám, ubrousit kus hlavy, olej předčasně neměnit a jezdit, až motor zkolabuje a pak koupit další starý krám, je jistě také řešení, ovšem s rizikem, že zkolabuje zrovna tehdy, kdy to nejméně potřebujeme. Kromě toho další stará kára zase něco bude stát s tím, že nemusí vydržet ani 500 km, kdy se silně opotřebený motor auta, o kterém nic pořádně nevíme, zadře.
Je také otázkou, jaký má význam jezdit s autem, které má nižší výkon díky chudé směsi s E85 a komplikovat si život složitým tankováním a dalšími riziky. Jestli není lepší si koupit menší auto s menším a méně žíznivým motorem, kde mám jakousi jistotu výkonu, životnosti a provozních nákladů. Bohužel čím větší je auto a motor, tím větší bude spotřeba…
Ethanol E85
Re: Ethanol E85
Vectra i500(bejvalka)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Re: Ethanol E85
Úpravci motorů na E85:
Když jsem začal pátrat po bludech na netu, našel jsem nějaké ty stránky úpravců vozidel na provoz na E85. Nabídka obsahuje v první řadě dezinformace o vlastnostech a možnostech E85. (A opět zdůvodňování, proč výrobci automobilů přestavbu nebo provoz na E85 nedoporučují, že by přišli o kšeft a že ropné koncerny také lobbují… Prý by přišli o vlastní kšeft při prodeji upravených aut přímo výrobcem a nižším prodejem ropných produktů. Prý je to stejné, jako s přečipováním… Docela jsem se u toho bavil – kdyby výrobcům skutečně šlo o potlačení čipování, sami by nabízeli motory načipované na maximální výkon, co motor snese nebo vyráběli takové ŘJ, které jednoduše přečipovat nejdou. Jenže automobilky tak hloupé nejsou, protože zde nejde jen o nějaký výkon, ale také o plnění emisí, životnost motoru, spojky, převodovky, hnacích hřídelů atd. Mít něco nadoraz znamená, že není rezerva, a když se pak nějaká série aut dostane „mimo toleranci“, začnou kolabovat ještě v záruce, což přináší obrovské ekonomické ztráty a hlavně ztrátu jména a prestiže. A tak je to i s provozem na E85 – co nemají vyzkoušené, to přece nemohou doporučovat, protože pak by za to nesly odpovědnost… Kdo trochu myslí, tak pochopí, že takto pomlouvat výrobce má za účel jen jedno – nepřijít o vlastní pochybný kšeft.) V první řadě se snaží lidem vnutit informaci, že má oktanové číslo vliv na výkon motoru jen tím, že je vyšší, než normálně. To už jsem vysvětloval v jiných článcích, oktanové číslo udává jen a pouze odolnost proti detonačnímu hoření. Pouhá změna oktanového čísla paliva bez úpravy kompresního poměru nepřináší zhola nic, bez úpravy předstihu vede vysoké oktanové číslo k podpálení výfukových ventilů. Zvýšení výkonu o 30% a pokles tvorby CO o 70% je nesmyslem už z principu vlastností paliva a toho, že zvýšení výkonu o maximálních 20% je možné dosáhnout jen v případě vysokého kompresního poměru a provozu na čistý líh s bohatou směsí – a nárůstu spotřeby minimálně o 50%, s bohatou směsí o 65%. Úpravci lžou jako za nároďák, zvýšení spotřeby jen o 15% je blud a pokud je to pravda, tak to znamená, že jejich úprava je založena na velmi chudé směsi a výkon motoru musí poklesnout, protože když nedodáte energii, nemůžete chtít výkon. Tak dobře na tom se svými přáními nejsme, abychom jejich napsáním na papír opravovali fyzikální zákony. Navíc nabízí sportovní K&N filtry a speciální svíce „jako na LPG“, obojí za docela nekřesťanské peníze. Ani jedno totiž pro funkci motoru na E85 není nutné. Vnucováním sportovního filtru zčásti eliminují pokles výkonu na chudou směs a „speciálními“ svíčkami se snaží o schopnost zapalovat takto chudou směs i po najetí několika tisíc km, kdy se vlastnosti běžně používané svíčky začnou zhoršovat. Chudá směs je výsledkem neschopnosti původní vstřikovací soustavy dodat zvýšené množství lihového paliva. Pak nabídne nějaké „speciální aditivum pro E85“, jehož je jediným dodavatelem v okruhu 4 světelných let, chránící sedla ventilů za „pouhých“ 20 Kč na jednu 60 l nádrž. Přitom sedla ventilů současných motorů žádná taková aditiva nepotřebují, jelikož jsou na „nemazání“ zkonstruovaná. Je vůbec otázkou, jestli to aditivum nějaké schopnosti cosi s E85 udělat má a není to jen nějaká levná a možná i neškodná látka se smradem po lihu či benzínu (třeba přebalené sodíkové aditivum pro litinová sedla starých škodulí, čemuž by odpovídalo určení přípravku), kterou za drahý peníz prodávají. Aditiva do E85 mají zcela jiný účel, než mazat ventilová sedla. Spíš jen chtějí z lidí tahat peníze, přeložte si to, jak chcete. Hlavně, že dávají záruky a vrací peníze, pokud se spotřeba zvýší o víc, než 15%... Nejvíce mne dojímá jeden nejmenovaný úpravce z Prahy 8, který nabízí jakousi krabičku mezi ŘJ a vstřiky s připojením na lambdu a přídavné teplotní čidlo, umístěné někde na motoru. Předstih zážehu je pro něj sprosté slovo. To musí fakt „betálně“ fungovat…
Dál – solidní úpravce řekne, že je třeba přeprogramovat celá ŘJ, a to také udělá. Aspoň v rámci možností. Ono je to s předstihem docela ouvej, když nevíte, co máte přesně v nádrži. Stačí nechat nějaký zbytek Naturalu a doplnit E85 a o oktanovém čísle si můžeme jen nechat zdát. Jestli to rozezná lambda sonda podle zbytkového kyslíku, to je otázka – sonda ano, ale jestli na to umí zareagovat ŘJ a předstih si nějak okometricky dopočítat, je ve hvězdách… Tedy nastaví jak bohatosti, tak předstihy tak, aby odpovídaly potřebám motoru a paliva. K tomu případně vymění části vstřikovací soustavy, aby E85 dokázaly uvstřikovat. Pak také sdělí zákazníkovi všechna pro a proti a co ho může čekat při dlouhodobém provozu na E85. A hlavně mu neslibuje nemožné.
Prakticky ale nikdo nepřizná, že E85 má korozívní vlastnosti, problém s pohlcováním vody ze vzdušné vlhkosti, ničí oleje, nemá rovnoměrnou kvalitu, protože bioethanol má různou kvalitu podle toho, z jaké oblasti a rostliny pochází. To není jen problém Česka, jak už jsem jednou napsal, v USA s daleko většími zkušenostmi s provozem na E85 totéž přiznávají už zcela otevřeně. Je snaha nějak ujednotit kvalitu dodávaných surovin na výrobu bioethanolu, ale jaksi to není v možnostech současné doby. A už vůbec nikdo nepřizná, že je případné zvýšení výkonu vždy zaplaceno výraznějším nárůstem spotřeby E85.
Musím ale podotknout, že existují i takoví úpravci, kteří „do toho skutečně vidí“ a neslibují nic, co si předem neodzkoušeli na brzdě. Firma Tommü tuning motor zkusila částečně upravit jeden starý, osvědčený motor TAZ 1500 z hasičské stříkačky, co to jen v rámci možností a ceny šlo, a došla k závěru, že výkon sice narostl o 3,5%, ale jinak žádná sláva a udávala přesný opak toho, co tvrdí všichni ostatní – akcelerace je s tímto palivem znatelně zhoršena, přechodové režimy karburátorového motoru jsou špatné (při úpravě podle všeho neprovedli vyhřívání spodní části karburátoru, palivo se prostě sráželo v sacím potrubí stejně, jako to známe ze škodulí při rozjezdu na sytič se studeným motorem). Navíc upozorňuje, že starší nevýkonné motory s hliníkovými bloky, kde se nepočítalo s vysokými kompresními poměry a tlaky, nejsou na tyto úpravy vůbec vhodné, jelikož hrozí destrukce šroubů hlavy či vytrhávání šroubů z bloku. S tím souhlasím, pro staré škodule včetně Fava není skutečně dobré zvyšovat kompresní poměr někam na 14:1. Tuto firmu bych ohledně postoje k E85 vyzdvihl, protože rovnou napsali, že dobrá úprava motoru není jen o pochybných krabičkách nebo čipech.
Zaujal mne také popis situace, kdy jezdili s Mondem FFV jako závodníci a spotřeba na E85 prý proti benzínu klesla. Považoval jsem to opět za jeden z mnoha reklamních a oblbujících blafů, ale nakonec jsem se dopátral skutečnosti. Svým způsobem jde o polopravdu až dezinformaci. Ten motor v Mondeu nebyl nijak zvlášť mechanicky na E85 upraven, šlo jen o přečipování, oktany řešili vysokým předstihem a prodloužili vstřikovací časy. „Rozum“ na co se jede, brala ŘJ z lambda sondy. Jezdili při plně sešlápnutém akcelerátoru v porovnání s benzínem převážně s chudou směsí (lambda 1), takže je možné, že se spotřeba dostala o něco níže, než kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti vůči provozu s benzínem. Vysvětlovali to tím, že díky vysokému oktanovému číslu nebylo zapotřebí obohacovat směs kvůli zamezení detonacím (to byl první pád pod stůl, kdy jsem se tam asi deset minut válel smíchem – směs se při plném výkonu neobohacuje kvůli detonacím, ale dosažení maximálního výkonu a vnitřnímu chlazení spalovacího prostoru, tepelně velmi namáhanému). Ovšem když jsem se důkladně začetl do způsobu jízdy, kdy držel buď plný knedlík, nebo brzdil motorem, bylo mi jasné, že se na nižší spotřebu musel dostat zákonitě (při brzdění motorem je nulová spotřeba a při plném plynu jsou zase nízké hydraulické ztráty a plná komprese, zvýší se tepelná účinnost na možné maximum), a to i při jízdě na benzín (což ovšem v tom testu jaksi nezkoušeli). Navíc podle naměřeného průběhu točivého momentu, kdy byl jeho vrchol hodně nad 4 500 rpm je jasné, že má nejmenší hydraulické ztráty a největší tepelnou účinnost právě ve vysokých otáčkách. Pokud by stejný test provedli například se stejně blbě upraveným Favoritem, kde je vrchol momentu výrazně níže, výsledky by byly úplně jiné. Takže při běžném provozu včetně dálnice (kde se moc motorem nebrzdí) se spotřeba zvýšila o běžně udávaných 30%, při závodnické jízdě asi jen o deset procent proti zcela jinému druhu provozu! Na benzín takovým stylem vůz netestovali, tedy není s čím srovnávat. Měření na brzdě ukázalo o facku větší výkon na E85 proti benzínu, což ovšem opět znamená, že motor není na líh správně upraven a aby dokázali jakousi pochybnou výhodnost E85, tak se prostě jezdí na stechiometrickou, případně chudou směs. Ethanol chce vysokou kompresi, bez ní to bude vždy jen švindl… Další pád pod stůl přišel při vysvětlování na jiném webu, že když máme motor přeplňovaný a palivo s takovými oktany, můžeme jezdit s vyššími plnícími tlaky na chudé směsi. To už jsem doopravdy nemohl, oni ti chudáci jaksi neví, že chudá směs znamená vždy vysoké spalovací teploty, tedy zhoršené NOx a když tam toho narvou ještě o tolik více, tak se skutečně po nějakém čase budou divit i ušima… A ten smích mne nepřešel ani v případě, kdy jsem tak nějak započítal schopnost lihového paliva ochlazovat objem válce nižší teplotou nasávané směsi. Všechny diesely jezdí na velmi chudé směsi při plném výkonu, ale proto je tam AGR ventil a přisávání spalin, aby se vůbec s tím domluvili, a stejně mají problém s tvorbou NOx. Uvedené Mondeo bylo v testu Světa motorů, což je plátek, který nedoporučuji číst ani svému největšímu nepříteli, jeho úroveň proti dobám socialismu poklesla o více, než 100%. Ovšem ke cti jim slouží, že provedli ekonomický rozbor provozu na E85 a došli k závěru, že ušetřených cca 6000 Kč při ujetí 100 000 km (6 haléřů na kilometr) skutečně za ty problémy nestojí…
Závěr – dobrý úpravce vám z auta udělá jakési ošvindlované FFV se všemi zápory, které tato úprava nabízí. Klady, kromě jakési neúplné optimalizace práce motoru, nevidím žádné.
Když jsem začal pátrat po bludech na netu, našel jsem nějaké ty stránky úpravců vozidel na provoz na E85. Nabídka obsahuje v první řadě dezinformace o vlastnostech a možnostech E85. (A opět zdůvodňování, proč výrobci automobilů přestavbu nebo provoz na E85 nedoporučují, že by přišli o kšeft a že ropné koncerny také lobbují… Prý by přišli o vlastní kšeft při prodeji upravených aut přímo výrobcem a nižším prodejem ropných produktů. Prý je to stejné, jako s přečipováním… Docela jsem se u toho bavil – kdyby výrobcům skutečně šlo o potlačení čipování, sami by nabízeli motory načipované na maximální výkon, co motor snese nebo vyráběli takové ŘJ, které jednoduše přečipovat nejdou. Jenže automobilky tak hloupé nejsou, protože zde nejde jen o nějaký výkon, ale také o plnění emisí, životnost motoru, spojky, převodovky, hnacích hřídelů atd. Mít něco nadoraz znamená, že není rezerva, a když se pak nějaká série aut dostane „mimo toleranci“, začnou kolabovat ještě v záruce, což přináší obrovské ekonomické ztráty a hlavně ztrátu jména a prestiže. A tak je to i s provozem na E85 – co nemají vyzkoušené, to přece nemohou doporučovat, protože pak by za to nesly odpovědnost… Kdo trochu myslí, tak pochopí, že takto pomlouvat výrobce má za účel jen jedno – nepřijít o vlastní pochybný kšeft.) V první řadě se snaží lidem vnutit informaci, že má oktanové číslo vliv na výkon motoru jen tím, že je vyšší, než normálně. To už jsem vysvětloval v jiných článcích, oktanové číslo udává jen a pouze odolnost proti detonačnímu hoření. Pouhá změna oktanového čísla paliva bez úpravy kompresního poměru nepřináší zhola nic, bez úpravy předstihu vede vysoké oktanové číslo k podpálení výfukových ventilů. Zvýšení výkonu o 30% a pokles tvorby CO o 70% je nesmyslem už z principu vlastností paliva a toho, že zvýšení výkonu o maximálních 20% je možné dosáhnout jen v případě vysokého kompresního poměru a provozu na čistý líh s bohatou směsí – a nárůstu spotřeby minimálně o 50%, s bohatou směsí o 65%. Úpravci lžou jako za nároďák, zvýšení spotřeby jen o 15% je blud a pokud je to pravda, tak to znamená, že jejich úprava je založena na velmi chudé směsi a výkon motoru musí poklesnout, protože když nedodáte energii, nemůžete chtít výkon. Tak dobře na tom se svými přáními nejsme, abychom jejich napsáním na papír opravovali fyzikální zákony. Navíc nabízí sportovní K&N filtry a speciální svíce „jako na LPG“, obojí za docela nekřesťanské peníze. Ani jedno totiž pro funkci motoru na E85 není nutné. Vnucováním sportovního filtru zčásti eliminují pokles výkonu na chudou směs a „speciálními“ svíčkami se snaží o schopnost zapalovat takto chudou směs i po najetí několika tisíc km, kdy se vlastnosti běžně používané svíčky začnou zhoršovat. Chudá směs je výsledkem neschopnosti původní vstřikovací soustavy dodat zvýšené množství lihového paliva. Pak nabídne nějaké „speciální aditivum pro E85“, jehož je jediným dodavatelem v okruhu 4 světelných let, chránící sedla ventilů za „pouhých“ 20 Kč na jednu 60 l nádrž. Přitom sedla ventilů současných motorů žádná taková aditiva nepotřebují, jelikož jsou na „nemazání“ zkonstruovaná. Je vůbec otázkou, jestli to aditivum nějaké schopnosti cosi s E85 udělat má a není to jen nějaká levná a možná i neškodná látka se smradem po lihu či benzínu (třeba přebalené sodíkové aditivum pro litinová sedla starých škodulí, čemuž by odpovídalo určení přípravku), kterou za drahý peníz prodávají. Aditiva do E85 mají zcela jiný účel, než mazat ventilová sedla. Spíš jen chtějí z lidí tahat peníze, přeložte si to, jak chcete. Hlavně, že dávají záruky a vrací peníze, pokud se spotřeba zvýší o víc, než 15%... Nejvíce mne dojímá jeden nejmenovaný úpravce z Prahy 8, který nabízí jakousi krabičku mezi ŘJ a vstřiky s připojením na lambdu a přídavné teplotní čidlo, umístěné někde na motoru. Předstih zážehu je pro něj sprosté slovo. To musí fakt „betálně“ fungovat…
Dál – solidní úpravce řekne, že je třeba přeprogramovat celá ŘJ, a to také udělá. Aspoň v rámci možností. Ono je to s předstihem docela ouvej, když nevíte, co máte přesně v nádrži. Stačí nechat nějaký zbytek Naturalu a doplnit E85 a o oktanovém čísle si můžeme jen nechat zdát. Jestli to rozezná lambda sonda podle zbytkového kyslíku, to je otázka – sonda ano, ale jestli na to umí zareagovat ŘJ a předstih si nějak okometricky dopočítat, je ve hvězdách… Tedy nastaví jak bohatosti, tak předstihy tak, aby odpovídaly potřebám motoru a paliva. K tomu případně vymění části vstřikovací soustavy, aby E85 dokázaly uvstřikovat. Pak také sdělí zákazníkovi všechna pro a proti a co ho může čekat při dlouhodobém provozu na E85. A hlavně mu neslibuje nemožné.
Prakticky ale nikdo nepřizná, že E85 má korozívní vlastnosti, problém s pohlcováním vody ze vzdušné vlhkosti, ničí oleje, nemá rovnoměrnou kvalitu, protože bioethanol má různou kvalitu podle toho, z jaké oblasti a rostliny pochází. To není jen problém Česka, jak už jsem jednou napsal, v USA s daleko většími zkušenostmi s provozem na E85 totéž přiznávají už zcela otevřeně. Je snaha nějak ujednotit kvalitu dodávaných surovin na výrobu bioethanolu, ale jaksi to není v možnostech současné doby. A už vůbec nikdo nepřizná, že je případné zvýšení výkonu vždy zaplaceno výraznějším nárůstem spotřeby E85.
Musím ale podotknout, že existují i takoví úpravci, kteří „do toho skutečně vidí“ a neslibují nic, co si předem neodzkoušeli na brzdě. Firma Tommü tuning motor zkusila částečně upravit jeden starý, osvědčený motor TAZ 1500 z hasičské stříkačky, co to jen v rámci možností a ceny šlo, a došla k závěru, že výkon sice narostl o 3,5%, ale jinak žádná sláva a udávala přesný opak toho, co tvrdí všichni ostatní – akcelerace je s tímto palivem znatelně zhoršena, přechodové režimy karburátorového motoru jsou špatné (při úpravě podle všeho neprovedli vyhřívání spodní části karburátoru, palivo se prostě sráželo v sacím potrubí stejně, jako to známe ze škodulí při rozjezdu na sytič se studeným motorem). Navíc upozorňuje, že starší nevýkonné motory s hliníkovými bloky, kde se nepočítalo s vysokými kompresními poměry a tlaky, nejsou na tyto úpravy vůbec vhodné, jelikož hrozí destrukce šroubů hlavy či vytrhávání šroubů z bloku. S tím souhlasím, pro staré škodule včetně Fava není skutečně dobré zvyšovat kompresní poměr někam na 14:1. Tuto firmu bych ohledně postoje k E85 vyzdvihl, protože rovnou napsali, že dobrá úprava motoru není jen o pochybných krabičkách nebo čipech.
Zaujal mne také popis situace, kdy jezdili s Mondem FFV jako závodníci a spotřeba na E85 prý proti benzínu klesla. Považoval jsem to opět za jeden z mnoha reklamních a oblbujících blafů, ale nakonec jsem se dopátral skutečnosti. Svým způsobem jde o polopravdu až dezinformaci. Ten motor v Mondeu nebyl nijak zvlášť mechanicky na E85 upraven, šlo jen o přečipování, oktany řešili vysokým předstihem a prodloužili vstřikovací časy. „Rozum“ na co se jede, brala ŘJ z lambda sondy. Jezdili při plně sešlápnutém akcelerátoru v porovnání s benzínem převážně s chudou směsí (lambda 1), takže je možné, že se spotřeba dostala o něco níže, než kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti vůči provozu s benzínem. Vysvětlovali to tím, že díky vysokému oktanovému číslu nebylo zapotřebí obohacovat směs kvůli zamezení detonacím (to byl první pád pod stůl, kdy jsem se tam asi deset minut válel smíchem – směs se při plném výkonu neobohacuje kvůli detonacím, ale dosažení maximálního výkonu a vnitřnímu chlazení spalovacího prostoru, tepelně velmi namáhanému). Ovšem když jsem se důkladně začetl do způsobu jízdy, kdy držel buď plný knedlík, nebo brzdil motorem, bylo mi jasné, že se na nižší spotřebu musel dostat zákonitě (při brzdění motorem je nulová spotřeba a při plném plynu jsou zase nízké hydraulické ztráty a plná komprese, zvýší se tepelná účinnost na možné maximum), a to i při jízdě na benzín (což ovšem v tom testu jaksi nezkoušeli). Navíc podle naměřeného průběhu točivého momentu, kdy byl jeho vrchol hodně nad 4 500 rpm je jasné, že má nejmenší hydraulické ztráty a největší tepelnou účinnost právě ve vysokých otáčkách. Pokud by stejný test provedli například se stejně blbě upraveným Favoritem, kde je vrchol momentu výrazně níže, výsledky by byly úplně jiné. Takže při běžném provozu včetně dálnice (kde se moc motorem nebrzdí) se spotřeba zvýšila o běžně udávaných 30%, při závodnické jízdě asi jen o deset procent proti zcela jinému druhu provozu! Na benzín takovým stylem vůz netestovali, tedy není s čím srovnávat. Měření na brzdě ukázalo o facku větší výkon na E85 proti benzínu, což ovšem opět znamená, že motor není na líh správně upraven a aby dokázali jakousi pochybnou výhodnost E85, tak se prostě jezdí na stechiometrickou, případně chudou směs. Ethanol chce vysokou kompresi, bez ní to bude vždy jen švindl… Další pád pod stůl přišel při vysvětlování na jiném webu, že když máme motor přeplňovaný a palivo s takovými oktany, můžeme jezdit s vyššími plnícími tlaky na chudé směsi. To už jsem doopravdy nemohl, oni ti chudáci jaksi neví, že chudá směs znamená vždy vysoké spalovací teploty, tedy zhoršené NOx a když tam toho narvou ještě o tolik více, tak se skutečně po nějakém čase budou divit i ušima… A ten smích mne nepřešel ani v případě, kdy jsem tak nějak započítal schopnost lihového paliva ochlazovat objem válce nižší teplotou nasávané směsi. Všechny diesely jezdí na velmi chudé směsi při plném výkonu, ale proto je tam AGR ventil a přisávání spalin, aby se vůbec s tím domluvili, a stejně mají problém s tvorbou NOx. Uvedené Mondeo bylo v testu Světa motorů, což je plátek, který nedoporučuji číst ani svému největšímu nepříteli, jeho úroveň proti dobám socialismu poklesla o více, než 100%. Ovšem ke cti jim slouží, že provedli ekonomický rozbor provozu na E85 a došli k závěru, že ušetřených cca 6000 Kč při ujetí 100 000 km (6 haléřů na kilometr) skutečně za ty problémy nestojí…
Závěr – dobrý úpravce vám z auta udělá jakési ošvindlované FFV se všemi zápory, které tato úprava nabízí. Klady, kromě jakési neúplné optimalizace práce motoru, nevidím žádné.
Vectra i500(bejvalka)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Re: Ethanol E85
Co se dá maximálně získat z čistého ethanolu nebo E85:
Pokusím se heslovitě vypsat všechny možnosti, které nám líh nebo E85 nabízí, platí pro motory na tato paliva totálně upravené v porovnání se stejně upravenými motory na čistý benzín:
vyšší výkon o cca 13 - 15% při zvýšení spotřeby asi o cca 55%
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny E85 a N95
horší startovatelnost za nízkých teplot, ale lepší, než při čistém lihu (v zimě se proto používá poměr 70/30 – čímž se ale zhorší nárůst výkonu)
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu, (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), pohlcuje vodu, napadá motorový olej
ve směsi s benzínem se uvedené vlastnosti mění zhruba proporciálně podle obsahu jednotlivých složek, množství benzínu ve směsi je limitováno oktanovým nárokem upraveného motoru s vysokým kompresním poměrem nebo recirkulací výfukových plynů
nemožnost dlouhodobého skladování v běžných nádržích bez výrazné aditivace nebo úpravy skladovacích nádrží proti vnikání vzdušné vlhkosti
občasné bolení hlavy
Ethanol:
vyšší výkon až o 20% při zvýšení spotřeby o 65 a více procent (větší výkon už není reálný bez přeplňování, kdo tvrdí něco jiného, lže)
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny ethanolu a benzínu
špatná až nemožná startovatelnost za nízkých teplot u karburátorových motorů, nutnost silného předehřívání sacího potrubí a karburátoru nebo start na benzín, u vstřikových motorů je to méně znatelné
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), plasty a pryže, odolávající E85, ne vždy odolávají čistému ethanolu, pohlcuje vodu, napadá motorový olej
nutnost předehřívání sacího potrubí a spodku karburátoru u starých typů motorů
nutnost dodat nějakou látku, zviditelňující plamen v případě požáru, methanol a ethanol hoří neviditelným plamenem, což je zvlášť nebezpečné pro včasné odhalení požáru a jeho eliminaci
dlouhodobé skladování je možné jen v uzavřených nádržích bez přístupu vzduchu
velmi časté bolení hlavy
Motory, totálně upravené na lihová paliva, se prakticky nedají bez recirkulace výfukových plynů použít na běžný automobilový benzín kvůli velmi vysokému kompresnímu poměru.
E85 versus LPG:
Porovnávat obě paliva zde hodlám proto, že všichni už víme, že na LPG se jezdí levněji s asi o 5% nižším výkonem motoru. Spotřeba LPG je přesně o tolik větší, o kolik je má nižší výhřevnost. Výkon je nižší z toho důvodu, že se vstřikuje nebo nasává plynná fáze LPG (ohřátý plyn), která nijak nasávaný vzduch neochlazuje, tedy se plnící účinnost motoru o něco zhorší. Zlepšení tohoto stavu přinese jen vstřikování kapalného LPG do sacího potrubí, vysoké výparné teplo LPG pak udělá své, podobně jako líh. Nikdo to nezpochybňuje, protože to hodně lidí má namontované ve svém autě a má praktickou zkušenost. Spotřeba je na litry asi o 20 – 25% vyšší s tím, že výkon o nějaké procento klesá, ale vzhledem k poloviční ceně oproti benzínu se jezdí za výrazně méně a hlavně prokazatelně. Negativní jevy, jako snížení životnosti klasických svíček, nutnost mít větší energii jiskry a pravidelné roční prohlídky ještě umocňuje nevyrovnaná kvalita jednotlivých dodavatelů LPG. Ovšem toto jsou věci snadno řešitelné. Aditivace motorových olejů proti nitrooxidaci už byla všemi výrobci olejů vyřešena, máme svíce se stříbrnými elektrodami a výkonná elektronická zapalování také. U vstřikových motorů s přídavnou sadou trysek, kromě kvality LPG, je to už plně vyřešené bez nutnosti dalších zásahů, pomocí upravené ŘJ. Vzhledem k tomu, že oktanové číslo LPG není nikterak impozantní, stačí jen zvětšit předstih a žádná další mechanická úprava motoru není zapotřebí. U karburátorových motorů se karburátor nemusí přetryskovávat, jelikož s bohatostí směsi LPG nesouvisí. Není sebemenší problém přepnout na benzín a i u karburátorových motorů plnohodnotně jet.
V porovnání s E85 je to naprosto jednoznačné – výhoda E85 proti LPG je pouze v tom, že není nutné montovat další nádrž a ostatní příslušenství a možnost dosažení většího výkonu motoru (nižší základní emise v době katalyzátorů nejsou rozhodující veličinou). Jinak žádná další, ve všech ostatních posuzovaných parametrech E85 naprosto prohrává a co hlavně – ekonomicky nic provozovateli nepřináší, spíše naopak. Provoz na E85 tak, aby auto jelo aspoň tak, jako na benzín, je dražší záležitostí, než provoz na čistý benzín.
Je zajímavé, že všichni uznáváme vliv výhřevnosti LPG na spotřebu, ale u E85 si nedáme a nedáme říct… Přitom se už na základní škole ve fyzice učí, že perpetuum mobile nelze vyrobit, jelikož bez dodání energie žádný stroj není schopen odevzdat výkon. Ale hromada lidí si to stále myslí… Motor může méně žrát, ale také hůře pojede, protože dostane méně energie v palivu.
A teď „velké finále“ – škodovkou upravená a nabízená Octavie 1,6 Multifuel na provoz i s E85 má udávanou spotřebu 9,5 l/100 km a 7 l/100 km na benzín. Domácí úkol – o kolik procent je spotřeba E85 vyšší? A věřte tomu, že je motor upravený na E85 v rámci možností dobře.
ED95 versus nafta:
A když už se má do něčeho rýpat, tak je třeba ve velkém stylu rozrýpat naprosto všechno, tedy i motor na těžká ropná paliva naučit pracovat na ethanol. Pokusy s přídavkem 20% ethanolu do nafty přinášely potíže se studenými starty, ale fungovalo to. Další akcí bylo oddělené vstřikování nafty a ethanolu, což ovšem vyžadovalo zdvojené vstřikovací zařízení, při zvýšení kompresního poměru bylo možné nahradit až 85% nafty ethanolem. Další fintou bylo nasávání etanolové směsi se vzduchem a klasické vstřikování nafty, takto se dá použít až 35% ethanolu. V praxi to nikdo nepoužívá z důvodu, že je to pitomost. Líh nemaže, spíš odmašťuje, což se vstřikům a vstřikovacím čerpadlům na naftu vůbec nelíbí, proto se musí dbát na poctivou aditivaci příslušnou látkou. A co se týká poctivosti ve složení pohonných hmot, víme své, že… Neupravený ethanol špatně funguje při zapalování kompresním teplem (má cetanové číslo pouze 7), tedy vždy se tam musí cáknout aspoň trochu nafty, aby měl ethanol od čeho chytit…
Poslední „finta fňu“ je ED95, tedy vodný 95 – 96 líh a zbytek je aditivum AVOCET a mazací přísada, vše sloužící k potlačení oktanového čísla a zvýšení čísla cetanového na hodnotu vyšší, než 40 a mazání palivového systému. Zvýšení kompresního poměru, upravené vstřikování na téměř dvojnásobné množství paliva, změna předvstřiku a zvětšení materiálově jiných nádrží nakonec z velké části problémy provozu dieselu na toto palivo vyřešily. Plus hromada dalších hejblátek, umožňujících studené starty a podobně. Scania se ve Švédsku tomuto problému dost dlouho věnovala a výsledkem byla výroba upravených motorů pro několik set autobusů pro městský provoz. Jelikož všechny vznětové motory fungují na bázi hmotnosti paliva, přivedeného do válce, o žádné úspoře paliva díky „nějakému seřízení“ jako u zážehových motorů nemůže být řeč, prostě motory vykazují o cca 70% vyšší spotřebu paliva v režimu plné zátěže. Jisté je, že v režimu zátěže částečné se spotřeba sníží tak nějak úměrně odebíranému výkonu, jako je tomu při provozu na naftu. Cena ED95 musí být do doby, než se najde levnější výrobní technologie ethanolu, dotována tak, aby se vůbec na toto palivo někdo odhodlal jezdit. V Evropě je pět statečných států, kde tyto autobusy ve větší či menší (spíš prťavé) míře jezdí, za mořem snad dva nebo tři státy, které v autobusech městské dopravy toto palivo začínají testovat. Co je na těchto motorech úchvatné, je minimální tvorba sazí a pevných částic obecně, takže se dá velmi lehce plnit EURO 4, stačí k tomu jen redukční katalyzátor na CO a CHx. Pokles CO2 je opět o cca 5% a NOx také o kousek klesly, sloučeniny síry jsou na nule, ale opět naše milované aldehydy narostly, a to docela fest.
Jak u zážehových, tak u vznětových motorů platí, že pokles CO2 je počítán jen a pouze z produkce spalin motoru, celkový vývin kysličníku uhličitého ze spalin, výroby ethanolu a fotosyntézy při růstu plodin udáván není. Takže podle všeho, co se týká tvorby skleníkových plynů, nula do mínusu přešla.
Praktická zkušenost s Renaultem Fluence:
Soused si konečně pořídil novou káru. Přechod na cosi, co už má nějakého toho „koňa“ proti Fáčku navíc, ho fascinoval, tak svou šestnáctistovečku docela proháněl za spotřebu cca 7,2 l/100 km. Tak začala jeho snaha jezdit za málo. Když jsem do něj drcnul, aby jezdil pomaleji nebo si pořídil LPG, tak na pomalejší jízdu neslyšel a plyn mu ta jeho drahá polovička jaksi neschválila, neb je z plynu na prášky (spíš jako kovaný kolenovrt nechtěl investovat desetitisíce za LPG zařízení). Začal – i přes mé důrazné varování – zkoušet E85. Předminulou neděli mi volal, že co má dělat, nalil do téměř prázdné nádrže „dvacet“ E85, po asi 300 m za pumpou (to se už k motoru dostalo E85) mu to začalo kašlat, cukat a prskat na všechny strany, ale nejede a nejede. A když zastavil, tak to zdechlo a nešlo nastartovat. Dostal radu, že se má vrátit, koupit tam kanystr a nalít další dvacku či více benzínu, co to udělá. Strávil cestováním mezi autem a pumpou s desetilitrovým kanystrem víc, než hodinu – pěškobus není zrovna Pendolino (otočit se a odtáhnout nešlo, byl na dálnici)… Jenže i pak motor nešel nastartovat, což se dalo čekat – než se do motoru dostala namíchaná směs, tak málem vybil aku. Při různém povolování potrubí za účelem odstříknutí E85 se statečně pocákal a smrděl jako tchoř. Patřičně naštvaný a týden bez erekce… Pak to už prý jelo… Jelikož si nedá říct, koupil Bishopa a pořád jezdí na míchaninu 1:1 s tím, že se mu prý zvedla spotřeba „jen o 1,2 litru“… Ovšem předtím si ode mne nechal udělat přednášku, jak se jezdí za méně bez ohledu na typ paliva. Později přiznal bez mučení, že tomu už tak na krk nešlape (jinak by to nebylo jen o těch 1,2 l, že)…
Pozn.: k poklesu spotřeby pod běžně udávané hodnoty na E85 u těch, co to zkoušeli a nebo na to i jezdí, nedochází proto, že jde o výhodnější a lepší palivo, ale o změnu techniky jízdy, kdy motor, který má někdy snahu díky vysokému oktanovému číslu jet docela plynule a bez cukatury už od otáček volnoběhu, tedy podvědomě začínáte jezdit jako při economy rallye – máte zařazen vyšší rychlostní stupeň, než doposud atd… Pokud tvrdíte něco jiného, popíráte fyzikální vlastnosti paliva.
Pokud chci skutečně cosi ušetřit, tak přestavím auto na LPG nebo CNG, pokud je v blízkosti na CNG plnící stanice. Úspora nákladů na palivo je u LPG léty ověřená a i fyzikálně potvrzená. E85 skutečně nic neušetří, možná jen nějakou korunu na 100 km v případě jízdy na chudou směs, což určitě nestojí za rizika s provozem na E85 spojená. Až bude stát E85 stejně, jako LPG (což znamená dotaci od státu, na kterou v případě PHM zapomeňte), začneme se o nějakých úsporách bavit, do té doby je to jen přání z říše snů… Kdo jezdí autem pravidelně do práce a zpět, tak se snažit brát nějaké kolegy, které mu na benzín přispějí, což mu náklady dokáže docela slušně snížit. Nebo se třeba s auty a kolegy střídat, aby se nejezdilo tak moc. A hlavně nekonkurovat Schumacherovi, rychlá jízda je právě to, co nejvíce zvýší spotřebu. Naučte se jezdit důstojně, mám vyzkoušené, že důstojná jízda s Octavií 1,8 TSI, odpovídajícímu mému věku a postavení, znamená spotřebu docela dost pod hranicí 6 l/100 km.
Ovládat lidi je možné, uděláme-li z nich debily. Jinak ne. Na tom stavěla svou moc dlouhá staletí katolická církev, která všechny texty včetně Bible měla pouze v latině a dělala všechno proti tomu, aby zabránila obyčejnému člověku přístupu ke vzdělání. Díky tomu máme zpoždění několik set let ve vývoji společnosti, dnes jsme mohli být úplně jinde. Jenže mocenské elity tohoto světa se opět snaží debilizovat společnost, což se jim postupně začíná dařit díky masmédiím a postupnou devalvací školství (u nás jasně zřetelné), kdy se skutečně hodnotného vzdělání dostane nepatrnému a vybranému procentu lidí, kteří jsou pak nuceni pro tyto mocenské elity, aniž si to uvědomují, pracovat ve špičkových funkcích, a jen někteří z nich rozšíří jejich řady, když není dost vlastních potomků. Bohužel debilizace nejsou uchráněni ani lidé s vysokým IQ, stačí jim zamezit v přístupu k pravdivým informacím a podstrčit jim patřičně „věrohodné“ dezinformace. Jak nebezpečné je prosazování biopaliv pro světovou populaci si mnozí z nás neuvědomují a ti placení různými skupinami Iluminátů navíc tuto postupnou sebevraždu uzákoňují. Protože mocným a bohatým problémy nehrozí, oni si díky své moci a penězům zařídí blahobytný život vždy. Oni budou mít vždy vše, na ostatních jim nezáleží, to je jen plebs, který jim má blahobyt zajistit.
Pokusím se heslovitě vypsat všechny možnosti, které nám líh nebo E85 nabízí, platí pro motory na tato paliva totálně upravené v porovnání se stejně upravenými motory na čistý benzín:
vyšší výkon o cca 13 - 15% při zvýšení spotřeby asi o cca 55%
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny E85 a N95
horší startovatelnost za nízkých teplot, ale lepší, než při čistém lihu (v zimě se proto používá poměr 70/30 – čímž se ale zhorší nárůst výkonu)
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu, (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), pohlcuje vodu, napadá motorový olej
ve směsi s benzínem se uvedené vlastnosti mění zhruba proporciálně podle obsahu jednotlivých složek, množství benzínu ve směsi je limitováno oktanovým nárokem upraveného motoru s vysokým kompresním poměrem nebo recirkulací výfukových plynů
nemožnost dlouhodobého skladování v běžných nádržích bez výrazné aditivace nebo úpravy skladovacích nádrží proti vnikání vzdušné vlhkosti
občasné bolení hlavy
Ethanol:
vyšší výkon až o 20% při zvýšení spotřeby o 65 a více procent (větší výkon už není reálný bez přeplňování, kdo tvrdí něco jiného, lže)
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny ethanolu a benzínu
špatná až nemožná startovatelnost za nízkých teplot u karburátorových motorů, nutnost silného předehřívání sacího potrubí a karburátoru nebo start na benzín, u vstřikových motorů je to méně znatelné
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), plasty a pryže, odolávající E85, ne vždy odolávají čistému ethanolu, pohlcuje vodu, napadá motorový olej
nutnost předehřívání sacího potrubí a spodku karburátoru u starých typů motorů
nutnost dodat nějakou látku, zviditelňující plamen v případě požáru, methanol a ethanol hoří neviditelným plamenem, což je zvlášť nebezpečné pro včasné odhalení požáru a jeho eliminaci
dlouhodobé skladování je možné jen v uzavřených nádržích bez přístupu vzduchu
velmi časté bolení hlavy
Motory, totálně upravené na lihová paliva, se prakticky nedají bez recirkulace výfukových plynů použít na běžný automobilový benzín kvůli velmi vysokému kompresnímu poměru.
E85 versus LPG:
Porovnávat obě paliva zde hodlám proto, že všichni už víme, že na LPG se jezdí levněji s asi o 5% nižším výkonem motoru. Spotřeba LPG je přesně o tolik větší, o kolik je má nižší výhřevnost. Výkon je nižší z toho důvodu, že se vstřikuje nebo nasává plynná fáze LPG (ohřátý plyn), která nijak nasávaný vzduch neochlazuje, tedy se plnící účinnost motoru o něco zhorší. Zlepšení tohoto stavu přinese jen vstřikování kapalného LPG do sacího potrubí, vysoké výparné teplo LPG pak udělá své, podobně jako líh. Nikdo to nezpochybňuje, protože to hodně lidí má namontované ve svém autě a má praktickou zkušenost. Spotřeba je na litry asi o 20 – 25% vyšší s tím, že výkon o nějaké procento klesá, ale vzhledem k poloviční ceně oproti benzínu se jezdí za výrazně méně a hlavně prokazatelně. Negativní jevy, jako snížení životnosti klasických svíček, nutnost mít větší energii jiskry a pravidelné roční prohlídky ještě umocňuje nevyrovnaná kvalita jednotlivých dodavatelů LPG. Ovšem toto jsou věci snadno řešitelné. Aditivace motorových olejů proti nitrooxidaci už byla všemi výrobci olejů vyřešena, máme svíce se stříbrnými elektrodami a výkonná elektronická zapalování také. U vstřikových motorů s přídavnou sadou trysek, kromě kvality LPG, je to už plně vyřešené bez nutnosti dalších zásahů, pomocí upravené ŘJ. Vzhledem k tomu, že oktanové číslo LPG není nikterak impozantní, stačí jen zvětšit předstih a žádná další mechanická úprava motoru není zapotřebí. U karburátorových motorů se karburátor nemusí přetryskovávat, jelikož s bohatostí směsi LPG nesouvisí. Není sebemenší problém přepnout na benzín a i u karburátorových motorů plnohodnotně jet.
V porovnání s E85 je to naprosto jednoznačné – výhoda E85 proti LPG je pouze v tom, že není nutné montovat další nádrž a ostatní příslušenství a možnost dosažení většího výkonu motoru (nižší základní emise v době katalyzátorů nejsou rozhodující veličinou). Jinak žádná další, ve všech ostatních posuzovaných parametrech E85 naprosto prohrává a co hlavně – ekonomicky nic provozovateli nepřináší, spíše naopak. Provoz na E85 tak, aby auto jelo aspoň tak, jako na benzín, je dražší záležitostí, než provoz na čistý benzín.
Je zajímavé, že všichni uznáváme vliv výhřevnosti LPG na spotřebu, ale u E85 si nedáme a nedáme říct… Přitom se už na základní škole ve fyzice učí, že perpetuum mobile nelze vyrobit, jelikož bez dodání energie žádný stroj není schopen odevzdat výkon. Ale hromada lidí si to stále myslí… Motor může méně žrát, ale také hůře pojede, protože dostane méně energie v palivu.
A teď „velké finále“ – škodovkou upravená a nabízená Octavie 1,6 Multifuel na provoz i s E85 má udávanou spotřebu 9,5 l/100 km a 7 l/100 km na benzín. Domácí úkol – o kolik procent je spotřeba E85 vyšší? A věřte tomu, že je motor upravený na E85 v rámci možností dobře.
ED95 versus nafta:
A když už se má do něčeho rýpat, tak je třeba ve velkém stylu rozrýpat naprosto všechno, tedy i motor na těžká ropná paliva naučit pracovat na ethanol. Pokusy s přídavkem 20% ethanolu do nafty přinášely potíže se studenými starty, ale fungovalo to. Další akcí bylo oddělené vstřikování nafty a ethanolu, což ovšem vyžadovalo zdvojené vstřikovací zařízení, při zvýšení kompresního poměru bylo možné nahradit až 85% nafty ethanolem. Další fintou bylo nasávání etanolové směsi se vzduchem a klasické vstřikování nafty, takto se dá použít až 35% ethanolu. V praxi to nikdo nepoužívá z důvodu, že je to pitomost. Líh nemaže, spíš odmašťuje, což se vstřikům a vstřikovacím čerpadlům na naftu vůbec nelíbí, proto se musí dbát na poctivou aditivaci příslušnou látkou. A co se týká poctivosti ve složení pohonných hmot, víme své, že… Neupravený ethanol špatně funguje při zapalování kompresním teplem (má cetanové číslo pouze 7), tedy vždy se tam musí cáknout aspoň trochu nafty, aby měl ethanol od čeho chytit…
Poslední „finta fňu“ je ED95, tedy vodný 95 – 96 líh a zbytek je aditivum AVOCET a mazací přísada, vše sloužící k potlačení oktanového čísla a zvýšení čísla cetanového na hodnotu vyšší, než 40 a mazání palivového systému. Zvýšení kompresního poměru, upravené vstřikování na téměř dvojnásobné množství paliva, změna předvstřiku a zvětšení materiálově jiných nádrží nakonec z velké části problémy provozu dieselu na toto palivo vyřešily. Plus hromada dalších hejblátek, umožňujících studené starty a podobně. Scania se ve Švédsku tomuto problému dost dlouho věnovala a výsledkem byla výroba upravených motorů pro několik set autobusů pro městský provoz. Jelikož všechny vznětové motory fungují na bázi hmotnosti paliva, přivedeného do válce, o žádné úspoře paliva díky „nějakému seřízení“ jako u zážehových motorů nemůže být řeč, prostě motory vykazují o cca 70% vyšší spotřebu paliva v režimu plné zátěže. Jisté je, že v režimu zátěže částečné se spotřeba sníží tak nějak úměrně odebíranému výkonu, jako je tomu při provozu na naftu. Cena ED95 musí být do doby, než se najde levnější výrobní technologie ethanolu, dotována tak, aby se vůbec na toto palivo někdo odhodlal jezdit. V Evropě je pět statečných států, kde tyto autobusy ve větší či menší (spíš prťavé) míře jezdí, za mořem snad dva nebo tři státy, které v autobusech městské dopravy toto palivo začínají testovat. Co je na těchto motorech úchvatné, je minimální tvorba sazí a pevných částic obecně, takže se dá velmi lehce plnit EURO 4, stačí k tomu jen redukční katalyzátor na CO a CHx. Pokles CO2 je opět o cca 5% a NOx také o kousek klesly, sloučeniny síry jsou na nule, ale opět naše milované aldehydy narostly, a to docela fest.
Jak u zážehových, tak u vznětových motorů platí, že pokles CO2 je počítán jen a pouze z produkce spalin motoru, celkový vývin kysličníku uhličitého ze spalin, výroby ethanolu a fotosyntézy při růstu plodin udáván není. Takže podle všeho, co se týká tvorby skleníkových plynů, nula do mínusu přešla.
Praktická zkušenost s Renaultem Fluence:
Soused si konečně pořídil novou káru. Přechod na cosi, co už má nějakého toho „koňa“ proti Fáčku navíc, ho fascinoval, tak svou šestnáctistovečku docela proháněl za spotřebu cca 7,2 l/100 km. Tak začala jeho snaha jezdit za málo. Když jsem do něj drcnul, aby jezdil pomaleji nebo si pořídil LPG, tak na pomalejší jízdu neslyšel a plyn mu ta jeho drahá polovička jaksi neschválila, neb je z plynu na prášky (spíš jako kovaný kolenovrt nechtěl investovat desetitisíce za LPG zařízení). Začal – i přes mé důrazné varování – zkoušet E85. Předminulou neděli mi volal, že co má dělat, nalil do téměř prázdné nádrže „dvacet“ E85, po asi 300 m za pumpou (to se už k motoru dostalo E85) mu to začalo kašlat, cukat a prskat na všechny strany, ale nejede a nejede. A když zastavil, tak to zdechlo a nešlo nastartovat. Dostal radu, že se má vrátit, koupit tam kanystr a nalít další dvacku či více benzínu, co to udělá. Strávil cestováním mezi autem a pumpou s desetilitrovým kanystrem víc, než hodinu – pěškobus není zrovna Pendolino (otočit se a odtáhnout nešlo, byl na dálnici)… Jenže i pak motor nešel nastartovat, což se dalo čekat – než se do motoru dostala namíchaná směs, tak málem vybil aku. Při různém povolování potrubí za účelem odstříknutí E85 se statečně pocákal a smrděl jako tchoř. Patřičně naštvaný a týden bez erekce… Pak to už prý jelo… Jelikož si nedá říct, koupil Bishopa a pořád jezdí na míchaninu 1:1 s tím, že se mu prý zvedla spotřeba „jen o 1,2 litru“… Ovšem předtím si ode mne nechal udělat přednášku, jak se jezdí za méně bez ohledu na typ paliva. Později přiznal bez mučení, že tomu už tak na krk nešlape (jinak by to nebylo jen o těch 1,2 l, že)…
Pozn.: k poklesu spotřeby pod běžně udávané hodnoty na E85 u těch, co to zkoušeli a nebo na to i jezdí, nedochází proto, že jde o výhodnější a lepší palivo, ale o změnu techniky jízdy, kdy motor, který má někdy snahu díky vysokému oktanovému číslu jet docela plynule a bez cukatury už od otáček volnoběhu, tedy podvědomě začínáte jezdit jako při economy rallye – máte zařazen vyšší rychlostní stupeň, než doposud atd… Pokud tvrdíte něco jiného, popíráte fyzikální vlastnosti paliva.
Pokud chci skutečně cosi ušetřit, tak přestavím auto na LPG nebo CNG, pokud je v blízkosti na CNG plnící stanice. Úspora nákladů na palivo je u LPG léty ověřená a i fyzikálně potvrzená. E85 skutečně nic neušetří, možná jen nějakou korunu na 100 km v případě jízdy na chudou směs, což určitě nestojí za rizika s provozem na E85 spojená. Až bude stát E85 stejně, jako LPG (což znamená dotaci od státu, na kterou v případě PHM zapomeňte), začneme se o nějakých úsporách bavit, do té doby je to jen přání z říše snů… Kdo jezdí autem pravidelně do práce a zpět, tak se snažit brát nějaké kolegy, které mu na benzín přispějí, což mu náklady dokáže docela slušně snížit. Nebo se třeba s auty a kolegy střídat, aby se nejezdilo tak moc. A hlavně nekonkurovat Schumacherovi, rychlá jízda je právě to, co nejvíce zvýší spotřebu. Naučte se jezdit důstojně, mám vyzkoušené, že důstojná jízda s Octavií 1,8 TSI, odpovídajícímu mému věku a postavení, znamená spotřebu docela dost pod hranicí 6 l/100 km.
Ovládat lidi je možné, uděláme-li z nich debily. Jinak ne. Na tom stavěla svou moc dlouhá staletí katolická církev, která všechny texty včetně Bible měla pouze v latině a dělala všechno proti tomu, aby zabránila obyčejnému člověku přístupu ke vzdělání. Díky tomu máme zpoždění několik set let ve vývoji společnosti, dnes jsme mohli být úplně jinde. Jenže mocenské elity tohoto světa se opět snaží debilizovat společnost, což se jim postupně začíná dařit díky masmédiím a postupnou devalvací školství (u nás jasně zřetelné), kdy se skutečně hodnotného vzdělání dostane nepatrnému a vybranému procentu lidí, kteří jsou pak nuceni pro tyto mocenské elity, aniž si to uvědomují, pracovat ve špičkových funkcích, a jen někteří z nich rozšíří jejich řady, když není dost vlastních potomků. Bohužel debilizace nejsou uchráněni ani lidé s vysokým IQ, stačí jim zamezit v přístupu k pravdivým informacím a podstrčit jim patřičně „věrohodné“ dezinformace. Jak nebezpečné je prosazování biopaliv pro světovou populaci si mnozí z nás neuvědomují a ti placení různými skupinami Iluminátů navíc tuto postupnou sebevraždu uzákoňují. Protože mocným a bohatým problémy nehrozí, oni si díky své moci a penězům zařídí blahobytný život vždy. Oni budou mít vždy vše, na ostatních jim nezáleží, to je jen plebs, který jim má blahobyt zajistit.
Vectra i500(bejvalka)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Astra OPC (206kw,390Nm)
Re: Ethanol E85
Nešel vložit jen link a nebo alespoň uvést autora? Já ho znám moc dobře a přijde mě nefér, že jeho jméno zde nepadlo (pokud jsem v tom copy textu nepřehlédnul...
Re: Ethanol E85
Vyčerpávájící, ale spolehlivě mě to odradilo od "přestavby" na e85 
The Ultimate Driving Machine. (OO=[][]=OO)