BMW 325i M52B25-Turbo

[Jaricek]

Hustě, to se mi libí

[Libor12]

22-23s barva svodu odpovídá teplotě EGT kolem 950-1050C (to je docela dost) možná moc směsi nebo přitvrdit předstih. Jinak to běží velmi pěkně!!

[Marab]

22-23s barva svodu odpovídá teplotě EGT kolem 950-1050C

odhadoval jsem to dle barvy na 900st, vím, že i tak je to už dost..při tomhle zatížení bylo afr12.4..ještě si s tím budu hrát, uvidíme...jen ten plamínek pod svody v 0:05...ten mi dělá vrásky, asi špatný ruce při sváření uřežu si je...

Hustě, to se mi libí

mě taky, ale bylo strachu aby to nevyhrnulo vnitřnosti výfukem

bavorský klobásky?

myslím, že by se 4 vešly mezi větve svodu..

[JRD McLAREN]

klobasku potom aj pre mna..
jednu ..dve..

[RedX]

22-23s barva svodu odpovídá teplotě EGT kolem 950-1050C (to je docela dost) možná moc směsi nebo přitvrdit předstih. Jinak to běží velmi pěkně!!

Můžu se zeptat, jak myslíš to "moc směsi"? Jako že bohatost je správná, ale co se týče celkového "průtoku", pohybuje se už motor na svém maximu (vzhledem k výkonnosti chlazení a mechanické konfiguraci motoru)?
Pokud se dívám správně, to potrubí se rozžhavuje do žluta až v oblasti kolektoru - to má logiku, ne? Nezdá se, že přímo na výstupech z výfukových kanálů by byla teplota tak vysoká. Nesnažím se oponovat názoru o vysoké EGT, tak mě prosím opravte, jestli je v mém uvažování chyba.

Jinak moc pěkná práce Marabe, takový vzorový DIY projekt. Žádné rozptylování se nepodstatnými věcmi, ale nejkratší cestou k cíli - dobrý přístup!

[Marab]

22-23s barva svodu odpovídá teplotě EGT kolem 950-1050C (to je docela dost) možná moc směsi nebo přitvrdit předstih. Jinak to běží velmi pěkně!!

Můžu se zeptat, jak myslíš to "moc směsi"? Jako že bohatost je správná, ale co se týče celkového "průtoku", pohybuje se už motor na svém maximu (vzhledem k výkonnosti chlazení a mechanické konfiguraci motoru)?
Pokud se dívám správně, to potrubí se rozžhavuje do žluta až v oblasti kolektoru - to má logiku, ne? Nezdá se, že přímo na výstupech z výfukových kanálů by byla teplota tak vysoká. Nesnažím se oponovat názoru o vysoké EGT, tak mě prosím opravte, jestli je v mém uvažování chyba.

Jinak moc pěkná práce Marabe, takový vzorový DIY projekt. Žádné rozptylování se nepodstatnými věcmi, ale nejkratší cestou k cíli - dobrý přístup!

díky..nebudu tu přeci o tom jenom mluvit a nic nedělat..
ještě jsem dodatečně shlédl ostatní videa, a výstup z jednotlivých válců nemá takovou teplotu..
se směsí je to tak, že pokud je bohatší, hoří déle a hoří ještě částečně ve výfuku..přitáhnout předstih by tomu ještě pomohlo, ale dnes mi v motoru zacinkalo, tak jsem se na to raděj pro dnešek vy_ral..
jinak jsem zjistil že mi turbo tlačí jen 0.4bar, místo 0,8bar...zjistil jsem, že kolem vstřiků vylítaly O kroužky....všechno se všim

[Libor12]

Prosím vás nevíte někdo jestli můžu dát Turbo Garrett Ar61/ar63 s variabilním naklápěním lopatek na turbobenzína?
Přesněji je to toto Garrett GT2260V
Je to z nějakého 3,0 Iveca.
Sorry za OT

Neexistuje turbo určené jen pro diesel nebo benzín,navíc tenhle typ používá bmw e60,ale to je jedno.

[Libor12]

RedX: Marab v podstatě odpověděl. Samozřejmě v místě kolektoru v důsledku zpomalení plynů bude teplota větší,ale i tak musíš chránit i turbo. Jse o to co tu teplotu způsobuje,třeba to může dělat i nevhodně zvolené turbo,vačky... Tudíž pokud tam Marab neslyší při ladění "křupat popcorn" ochudil bych směs nebo přitvrdil předstih. No a tady pár let (8) starý post,který určitě pomůže. Snad se nebude Taboo zlobit,že tahám "kostlivce ze skříně",ale lépe bych to nenapsal a není co dodat,vše do posledního písmene platí.

Takto se to ale neda v zadnem pripade zevseobecnovat. Motor s 10:1 statickou kompresi muze mit vyssi hranici detonacniho limitu a vyssi potencial maximalniho dosazitelneho vykonu, nez rozdilny motor stejneho objemu s komresi 8:1. Staticka komprese sama o sobe opravdu moc neznamena - a samotny tlak turba uz vubec ne. Muj motor ma statickou kompresi 8.8:1 - a s tlakem turba nad 2 Bar pres 800 HP (a vubec nic to neznamena). Hodne (vpodstate vetsina) zalezi na samotnem lazeni...

Ano, kazdy motor je v tomto jiny - a jeho komprese je jen jednim z parametru, ktere ovlivnuji jeho detonacni limit. Staticky kompresni pomer je ale vpodstate nedulezity, protoze dynamicka komprese je pote ovlivnena casovanim vacek (takze treba dva stejne motory s rozdilnou statickou kompresi a rozdilnimi vackami [anebo jejich casovanim] mohou mit tu samou dynamickou kompresi a priblizne stejny detonacni limit.
Pokud clovek ladi ten motor pro maximalni vykon, kompresni pomer 8.1:1 neni o nic "bezpecnejsi", nez treba 8.7:1. Naopak, s cim vyssimi maximalnimi tlaky ve valcich v motoru daneho objemu clovek pracuje, tim mene mista na omyl tam je - coz se da vpodstate prelozit tak, ze bez ohledu na kompresni pomer anebo dynamickou kompresi, cim vyssi vykon z motoru daneho objemu clovek dostava pomoci preplnovani, tim vice se pohybuje na tenkem lede - s narustem maximalnich tlaku ve valcich, ktere jsou k dosazeni toho vykonu potrebne. Motor s maximalnim tlakem ve valcich 2000 psi muze prezit kratkodobou detonaci, kdy ty tlakove vlny prevysuji 4000 psi, bez poskozeni. Ale i slaba detonace v motoru s maximalnimi tlaky ve valcich treba nad 3000 psi muze mit katastrofalni nasledky v podobe zniceni noveho motoru behem nekolika malo sekund. Proste, cim dale s tim clovek jde, tim vice zkusenosti musi mit, protoze musi vedet naprosto presne co a proc tam v tech mapach neco dela. Tam neni proste misto na nejake experimentovani a dohady.
A jestli slo jit jinou cestou? Jiste, ale z hlediska lazeni pro maximalni vykon ne v ramci bezpecnosti. Tim myslim, ze motor s kompresnim pomerem 7:1 umi detonovat a znicit pisty a loziska ojnic stejne tak dobre, jako motor s kompresi 10:1. Ten kompresni pomer pro tu detonaci vubec nic neznamena - a naopak, kazdy motor (s jakoukoliv kompresi) se da trochu podladit, tak, aby byl bezpecny.

EGT neni primym ukazatelem bohatosti smese ve valcich.

Přesto monitoruji teplotu směsi na každém válci ihned za výfukovým ventilem a taktéž měřím teplotu CHT (cylinder heat temperature)

Ja k tomu jen doplnim,ze pokud AFR a predstih zapalovani jsou OK, EGT tam sama zapadne. Kazdy ma sice jiny postup a nazory, ale ja vzdy vychazim z hodnot predstihu zapalovani (ve kterych nikdy nedelam zadny kompromis - a to ani za cenu pripadneho zvyseni vykonu - treba na ukor detonacni rezervy), zatimco AFR neni pro mne az tak kriticke, abych ho daval na prvni misto (natoz pak EGT). Ja vychazim z toho, ze "kdyz predstih zapalovani je spatny, vsechno ostatni je spatne" . AFR a boost je pote pro mne jen kombinaci, ktera prinese nejlepsi vysledky bez snizeni velikosti toho bezpecnostniho okna, se kterym se citim OK. To samozrejme zalezi zejmena na charakteristikach turba a intercooleru (ve smyslu boost versus teplota vstupni smese) a vetsinou je jen otazkou experimentace. V obou pripadech (vyssi tlak a vice bohate AFR anebo nizsi tlak a chudsi AFR) neni na pouzite metode nic spatneho a jde jen o to, co prinese lepsi vysledky (= vyssi tlak ve valcich). Stejne jako u AFR, hodnot predstihu zapalovani anebo tlaku turba, ani u EGT zadna univerzalni "kouzelna" hodnota samozrejme neexistuje.

Ta progrese horeni je samozrejme zavisla na mnoha dalsich aspektech (chemicke slozeni a kvalita samotneho paliva, densita vstupni smese, atomizace paliva, kvalita zapalovaci jiskry, dynamicka komprese motoru, fyzicke charkteristiky spalovacich komor a pistu, etc.), takze, AFAIK, by bylo upravdu nemozne s podobnou rovnici prijit. Mym nazorem je, ze ten vztah se bude lisit motor od motoru, kde bude - v kazdem pripade - nejspis nejvic zavisly na pouzitem palivu, radeji nez na nejakych zanedbatelnych vykyvech AFR. To se tyka zejmena turbo motoru, ktere jsou - ac to zni znacne nelogicky - v aspektu AFR mene citlive, nez N/A motory. Ackoliv to je jen neoverena spekulace, predpoklada se, ze tomu tak je diky nizsi konsistenci samotneho AFR otacku od otacky v dusledku nepresnosti vstrikovaneho paliva a jeho nekonsistentni atomizaci ve stejne nekonsistentnim mnozstvim vzduchu. "Problemem" je v tom, ze i wideband O2 senzor meri AFR jen z vyfukovych plynu spalene vstupni smesi, ktera neni otacku od otacky spalena stejne. Co tim myslim je, ze i presto, ze by nekdo zasoboval ten motor 100% konsistentni smesi urciteho AFR, jeji konsistence je ztracena rozdilnou (ne)dokonalosti jeji spaleni otacku od otacky a AFR vystup O2 sensoru by tuto nekonsistenci ukazal v podobe kolisani napeti, na jehoz zaklade pote ECU patricne upravi IPWs i presto, ze AFR vstupni smesi se vubec nezmenilo. Nyni k tomu clovek musi zvazit, ze zasobovani palivem se deje (u turbo vozu i velice velkymi) elektromagnetickymi injectory ovladanymi milisekundovymi impulsy, ktere se spolehaji na konsistenci mechanickeho regulatoru tlaku paliva a konsistenci prutoku elektrickeho cerpadla, zavisleho na konsistenci napajeciho napeti... Proste, o opakovatelne presnosti mnozstvi vstrikovaneho paliva nejakych velkych injectoru a jeho atomizaci se stejne nekonsistentnim mnozstvim vzduchu otacku po otacce motoru se da znacne pochybovat - a to zejmena pri nejakych 100-150 otacek motoru za sekundu a 80% DC injectoru - coz je jednim z duvodu proc osobne radeji kladu duraz na predstih zapalovani (kde u modernich systemu odpada jakakoliv mechanicka nepresnost). Dalsi veci, ktera by se mela zvazit, je rychlost a presnost O2 sensoru, rychlost reakce ECU na jeho vystup a zejmena pomerne male rozliseni map dodavky paliva a predstihu zapalovani. Na jednu stranu tady rozpitvavame doslova zanedbatelny posun idelaniho bodu maximalniho tlaku ve valcich vzhledem k otoceni klikove hridele ATDC pri nepatrne zmene AFR - a na druhou stranu mame k dispozici jen nekolik malo bodu mapy predstihu zapalovani k dosazeni nejake pochybne "presnosti". Mym nazorem proste je, ze Innovate Motorsports tu teorii uz moc rozpitvava.

I presto, ze principalne je Innovate Motorsports postup lazeni trochu jiny, nez muj vlastni, ja nikdy nejdu s tim initialnim AFR pri ustanovovani predstihu zapalovani pod 11.5:1, protoze to proste neni nutne. Ja ustanovuji nejdriv prubeh predstihu zapalovani za pomerne bohateho AFR (mezi 11.5-12:1) a vychazim pri tom z mechanicke dynamiky daneho motoru a zejmena "dwell time" a rychlosti pistu danymi pomery ojnic. V tom stadiu me nejake presne AFR anebo casovani ventilu absolutne nezajima, protoze se jen snazim ustanovit body maximalniho tlaku ve valcich vzhledem ke stupnim otoceni klikove hridele ATDC. Pri tom vychazim z teorie, ze pri danem AFR a casovani ventilu (at uz jsou jakekoliv), vetsina motoru dosahne maximalniho vykonu pri maximalnich tlacich ve valcich mezi 12 a 15 stupni otoceni klikove hridele ATDC. Ty stupne otoceni klikove hridele si pote volim vzhledem k "dwell time" a rychlosti pistu tak, aby pri tom maximalnim tlaku mely ojnice co nejpriznivejsi uhel ke klikove hrideli, coz dava tomu motoru vetsi sanci se snadneji a bez poskozeni vyrovnat s pripadnou detonaci. Vpodstate, cim vetsi uhel ojnic, tim snadneji pri detonaci dojde k otoceni klikove hridele, tim rychleji dojde k zvyseni objemu spalovaciho prostoru pri pohybu pistu smerem dolu a tim rychleji soucasne taky dojde k snizeni tlaku ve valcich. Naopak, pri ostrych uhlech ojnic se pri detonaci ty tlaky snazi doslova protlacit klikovou hridel skrze olejovou vanu, ta klikova hridel nema kam "uhnout" a dochazi k poskozeni lozisek ojnic. Z techto dvou duvodu osobne ustanovuji predstih zapalovani jako prvni a pote s nim uz za zadnych okolnosti nehybu. Samozrejme, po dolazeni AFR a casovani ventilu se ten maximalni tlak ve valcich a vykon motoru dale zvysi, ale ten optimalni prubeh predstihu zapalovani je nadale pomerne presne zachovan, zatimco to konzervativni AFR je pouzito k drzeni toho motoru pod jeho detonacnim limitem. Co se tyka zmeny AFR zpusobene samotnymi zasahy do map, prubeh predstihu zapalovani by musel byt patricne doladen jen snad v pripade, kdy nekdo zacne s hodnotama, ktere jsou opravdu velice off. Nejake ty male zmeny AFR od jeho initialnich hodnot, maji na ten posun toho idealniho bodu predstihu zapalovani jen velice maly vliv - i presto, ze ten posun tam kazdopadne nastava. Jeste co se tyka toho casovani ventilu a zmeny AFR zvysenim VE, tomu motoru je uplne jedno, jestli se jeho VE zvysila pomoci casovani ventilu anebo zmenou tlaku turba (a zadny boost controller neni v jeho opakovatelnosti naprosto presny). V kazdem pripade je za ty zmeny mnozstvi, density a teploty vzduchu kompenzovano ECU pomoci patricnych sensoru, takze pokud tam dochazi ke zmene AFR a posunu idealniho bodu predstihu zapalovani, tak je ta kalibrace patricne kompenzace nespravna (coz samozrejme je i zpusob, jak se ta kompenzace i ustanovuje). Pri doladovani casovani ventilu se da zmena VE pozorovat jednoduse v signalu MAP anebo MAF sensoru pri urcitych RPM a zatizeni motoru.

Ja bych ty technicke prisernosti shrnul tim, ze s cim blize ke konecnemu AFR a casovani ventilu zacnes, tim mene doladovani predstihu zapalovani budes muset delat. Zacinat treba s 9:1 AFR (a skoncit pak treba u 12.2:1) je naprosto prehnanou bezpecnosti. Naopak, pri tak prehnane bohatem AFR je vice obtizne urcit ten idealni bod predstihu zapalovani. Rozdil v preddstihu zapalovani pri AFR mezi 11.5:1 a 12.0:1 ale opravdu nebude tak znacny (kazdopadne ne ve spektru nekolika stupnu), ale bude se naopak dost znacne lisit s pouzitym palivem. Ja v soucasne dobe nemam opravdu moc casu, ale pokud ho bude pristi tyden nekolik hodin nazbyt, tak zkusim dodat namisto dohadu skutecne overene vysledky potlaceni AFR o cele 1.0 a 2.0 hodnoty a nasledovne upravy predstihu zapalovani potrebne k dosazeni toho sameho vykonu. Mym nazorem ale je, ze to jen zcela zbytecne povede ke zvyseni tlaku ve valcich v blizkosti TDC - aby bylo dosazeno stejneho tlaku v idealnim stupni otoceni klikove hridele ADTC jako predtim, cim budou jen zbytecne trpet loziska ojnic anebo to nevydrzi tesneni hlavy. Kazdopadne by to melo byt zajimave...

Jednoho dne napisu opravdovou knihu...

[RedX]

Já myslel, že pokud chceme nižší EGT, bohatost směsi zvyšujeme (nemůžeme donekonečna pochopitelně), že palivo v tu chvíli slouží jako chladivo ve spalovací komoře..
Každopádně díky Libore, několikrát si to přečtu a snad budu moudřejší. Většinu věcí intuitivně chápu, ale chybí mi zatím praxe bohužel.

[Marab]

...a kniha je na světě?.. počteníčko...škoda, že neumím engl...

[Libor12]

Já myslel, že pokud chceme nižší EGT, bohatost směsi zvyšujeme (nemůžeme donekonečna pochopitelně), že palivo v tu chvíli slouží jako chladivo ve spalovací komoře..
Každopádně díky Libore, několikrát si to přečtu a snad budu moudřejší. Většinu věcí intuitivně chápu, ale chybí mi zatím praxe bohužel.

Co rychle shoří nestačí předat teplo - nízká teplota EGT ,jinak teplota egt na obě strany od lambda roste. Bohatá směs se nepoužívá kvůli nižšímu EGT,ale proto že množství zplynujícího aerosolu brání do velké míry detonačnímu spalování,ale my tomu říkáme "jak maskovat vlastní neschopnost naladit motor" z podobného důvodu přešla spousta lidí na E85 ohánějíc se jeho detonační odolností. Praxi není těžké získat,dnes už to není ani o financích. Udělej to jako Marab - zeptal se na pár věcí a rovnýma nohama do toho.
V čem zatím tak trošku tápu je dwell time pístu a jeho setrvání v TDC. To při stavbě motoru souvisí s délkou ojnic a kompresní výškou pístu. Neznám žadnou optimální cestu ani návod. A samozřejmě to pak uplatnit při samotném lazení. Zdá se že delší ojnice a nižší kompresní výška bude mít vliv na ostřejší úhel vůči klikové hřídeli a bude tedy odolnější detonačnímu spalování než kratší ojnice ale zase delší ojnice bude více namáhaná mechanicky i za normlního chodu.

[Marab]

Co rychle shoří nestačí předat teplo - nízká teplota EGT ,jinak teplota egt na obě strany od lambda roste. Bohatá směs se nepoužívá kvůli nižšímu EGT,ale proto že množství zplynujícího aerosolu brání do velké míry detonačnímu spalování,ale my tomu říkáme "jak maskovat vlastní neschopnost naladit motor" z podobného důvodu přešla spousta lidí na E85 ohánějíc se jeho detonační odolností. Praxi není těžké získat,dnes už to není ani o financích. Udělej to jako Marab - zeptal se na pár věcí a rovnýma nohama do toho.

byl jsem koupat prcka, tak Libor odpověděl.. u mě to není směsí, ale(nebo a) nejspíš nízkému předstihu při plnym knedlu kdy směs ještě dohořívá ve výfuku..jako efekt dobrý, jen to není TipŤop kvůli té slabé brzdě..

Já myslel, že pokud chceme nižší EGT, bohatost směsi zvyšujeme (nemůžeme donekonečna pochopitelně), že palivo v tu chvíli slouží jako chladivo ve spalovací komoře..
Každopádně díky Libore, několikrát si to přečtu a snad budu moudřejší. Většinu věcí intuitivně chápu, ale chybí mi zatím praxe bohužel.

přečti si to co nejdříve, pokud Tě to opravdu zajímá..najdi auto s vhodným/levným motorem a můžeš zkoušet...pokud se něco nepovede, nebude ti toho líto(x desítek tisíc za motor)...

[Libor12]

u mě to není směsí, ale(nebo a) nejspíš nízkému předstihu při plnym knedlu kdy směs ještě dohořívá ve výfuku..

možná bych zkusil posunout u nějaký ten stupen otevření výfukového ventilu. Přeci jen zakladem je to N/A motor a ten časuje trochu jinak.

[Taboo]

No a tady pár let (8) starý post,který určitě pomůže. Snad se nebude Taboo zlobit,že tahám "kostlivce ze skříně",ale lépe bych to nenapsal a není co dodat,vše do posledního písmene platí.

Budu to tady muset nejspis zase trochu promazat... Naopak ale, i presto, ze jsem ty sve "moudrosti" po sobe cele neprocital (abych nahodou nezjistil, ze jsem nekde napsal naprostou blbost ), tak je pro mne celkem zajimave videt v nekterych bodech jakysi osobni "vyvoj" v neustalem prehodnocovani poznatku a vedomosti. Sice nic naprosto radikalniho, ale jakysi "fine tuning" mych metod a pohledu na nektere veci. Snad nejhorsi je v teto oblasti nebyt ochoten (anebo schopen) prijimat nove informace a slepe verit, ze clovek zna a vi vsechno. Ja neustale zjistuji, ze cim vice toho clovek zna, tim vice si zacne uvedomovat, jak malo toho skutecne vi (pokud mu v tom nebrani jeho vlastni ego).

V čem zatím tak trošku tápu je dwell time pístu a jeho setrvání v TDC. To při stavbě motoru souvisí s délkou ojnic a kompresní výškou pístu. Neznám žadnou optimální cestu ani návod. A samozřejmě to pak uplatnit při samotném lazení. Zdá se že delší ojnice a nižší kompresní výška bude mít vliv na ostřejší úhel vůči klikové hřídeli a bude tedy odolnější detonačnímu spalování než kratší ojnice ale zase delší ojnice bude více namáhaná mechanicky i za normlního chodu.

Delsi setrvani pistu v TDC umoznuje pouziti nizsiho predstihu zapalovani k dosazeni identickeho vykonu, nasledovne oddaleni detonacniho limitu a moznosti pouziti vyssi komprese anebo tlaku turba. Naopak, kratsi setrvani pistu v TDC zvysuje rychlost vyfukovych plynu behem prekryti ventilu a vyplach valcu v nizkych RPM - a nasledovne je mozne dosahnout vyssiho krouticiho momentu. Samozrejme, pomer delky ojnic a zdvihu (= jak delka ojnic, tak zdvih) urcuje jak akceleraci pistu, tak jejich rychlost, delku jejich setrvani v TDC, angularitu ojnic a jejich zatizeni (a nasledovne "side loading" pistu, parazitni frikcni ztraty, zivotnost pistnich krouzku, povrchu sten valcu a opotrebeni lozisek ojnic), etc. Snizeni akcelerace a spozdeni maximalni rychlosti pistu pomoci delsich ojnic take umoznuje delsi otevreni sacich ventilu a zvysene plneni valcu, zejmena ve vysokych RPM. Delsi ojnice nejsou ale vice mechanicky namahane. Naopak, delsi ojnice (za pouziti stejneho zdvihu) dosahuji nizsich maximalnich rychlosti, nizsi akcelerace (vzhledem ke stupnim otoceni klikove hridele) a jsou vystavovany nizsim G-silam, nez kratsi ojnice - napriklad v typickem "stroker" motoru. Pomer delky ojnic a zdvihu je samozrejme (tak jako temer vse) nutnym kompromisem, ale obecne se da povazovat (v pripade dual-purpose motoru) 1.75:1 za "idealni"...

[JRD McLAREN]

OT: este by si mohol rozpisat kalady a zapory vyosenia osi stredov vrtania valcov voci osi stredu klukoveho hriadela
kedy su valce navrtane "blizssie" k vyfukovym ventilom, a ked "blizssie" k sacim ventilom

[Marab]

..smutnej i pes
setrvák v poho, keramika jakžtakž, přítlačák v hajz_u...to už to vypadalo že vše drží a spojka si jen potřebovala sednout..Juraj, měl jsi pravdu s přítlačákem, teď jen otázka jak a kde sehnat s rovnou dosedací plochou..

[Juraj]

roznejtovat... srovnat a snejtovat z5... v renovaku v kostelci to budou snad umet... udelej si vylet

[Marab]

..myslíš teď lamelu?..je z renovaku a už jsem to s nimi dnes řešil..je rovná, jediný co se stalo, že se na hrany napekl kov z přítlačáku..přítlačák jsem objednal nový, měl by mít rovnou dosedací plochu, uvidíme jaká bude realita..
jinak dokáže mi někdo vysvětlit zda je ta kónusová dosedací plocha přítlačáku tak už z výroby?..a zda se používá na všech autech?..dnes jsem měl v ruce jetý přítlač.ze škodovky a byl rovný..ten muj měl sestup o 0,8mm..

[JRD McLAREN]

konus plocha sa pouziva kvoli miernejsiemu zaberu, pri pustani pedalu - vacssi komfort jazdy..

[LiberaleMiguel2]

To samé řešil kamoš na svojí Audině, nový přítlačák je rovný, ale "opotřebením" konusovatěl. Měl tam origo přítlačák a z 265hp nafoukané na 400+hp a přítlačák po 1000km vypadal jako starý co dával pryč po 200 000km

[Marab]

To samé řešil kamoš na svojí Audině, nový přítlačák je rovný, ale "opotřebením" konusovatěl. Měl tam origo přítlačák a z 265hp nafoukané na 400+hp a přítlačák po 1000km vypadal jako starý co dával pryč po 200 000km

nejak tak mi to bylo receno take, proto ta otazka zda se to dela standartne nebo je to jen tim, ze se vyhratim prohne........uvidim zitra s novym..

[Juraj]

novy bude konus... ale to sem tu uz vysvetloval..

[Marab]

..tak novy je rovny..naprosto..

[Juraj]

tak s tim sem se jeste nesetkal... schvalne sem dneska v praci koukal na vsechny pritlacaky (typove) co mame a vsechny do konusu...

[Marab]

..tak už nevím...ale aspoň mám rovnej

[/jon]

Co rychle shoří nestačí předat teplo - nízká teplota EGT ,jinak teplota egt na obě strany od lambda roste. Bohatá směs se nepoužívá kvůli nižšímu EGT,ale proto že množství zplynujícího aerosolu brání do velké míry detonačnímu spalování,ale my tomu říkáme "jak maskovat vlastní neschopnost naladit motor" z podobného důvodu přešla spousta lidí na E85 ohánějíc se jeho detonační odolností. Praxi není těžké získat,dnes už to není ani o financích. Udělej to jako Marab - zeptal se na pár věcí a rovnýma nohama do toho.

S tou EGT je to přesně naopak, pokud tedy lambdou myslíš lambda=1 - největší egt je v mírně obohacené směsi a na obě strany klesá. Bohatá směs se používá pro snížení egt a s potlačením detonačního spalování to souvisí. Nebo v 80. letech v F1 maskovali neschopnost naladit motor?

OT: este by si mohol rozpisat kalady a zapory vyosenia osi stredov vrtania valcov voci osi stredu klukoveho hriadela
kedy su valce navrtane "blizssie" k vyfukovym ventilom, a ked "blizssie" k sacim ventilom

"offset" osy válce od osy kliky se používá kvůli rovnoměrnějšímu rozložení tečných sil na stěnu válce od pístu, resp. se tím snižuje jejich amplituda při dosažení max. tlaků ve válcích. Myslím že to není až tak podstatné, stejně s tím nejde nic moc dělat.

[Marab]

Prosím místní turbo-guru o radu jak číst v kompresorovych mapách. Zajímalo by mě kuličkové turbo, už kvůli nabehu, a nevím jak správně vybírat...cil je 500Poni na 2500ccm, nevím co víc potřebuji vědet...
Vím, ze je to know-how některých zde, ale kdyby mě šlo alespoň popostrcit, budu vděčný...

[leon4x4]

Hele ty Guru, dej si alespoň maličko práce a naťukej si to sám do kalkulačky Garrettu

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/webadviser" onclick="window.open(this.href);return false;

je to fakt easy

[Marab]

..díky za popostrceni... nejhorší je, ze se v těch garrett stránkach rejpu už týden a na nic takovýho jsem nenarazil...jdu koumat díky
Stejně by mě zajímalo jak je to s těmi mapami...

[leon4x4]

Tak si převeď jednotky na stejné jako máš v té mapě.

Kila na Libry
Litry nebo ccm3 na CUI

trochu začni počítat... zkus hádat kolik litrů vzduchu projde motorem při 3000ot za minutu když jde 2,5L motor ? to přeci umíš spočítat ne ?

No a poměr komprese ? to je snadné, to je poměr mezi absolutním tlakem v sání a tlakem na výstupu z turba

atd... pak ti to bude vycházet a dozvíš se kam píchnout prstem do grafu.