Ivan
____
1996
Model Nexia vyráběla automobilka Daewoo od roku 1994 do roku 1997. Vyráběl se jako třídveřový hatchback, pětidveřový hatchback nebo čtyřdveřový sedan. Auto je založeno na Opelu Kadett E. Obsah motorů byl u všech modelů stejný – 1498 ccm – slabší varianta (8 ventilů) měla výkon 55 kW, což je asi 75 koní, a druhá varianta se 16 ventily měla výkon 65 kW, tedy asi 90 koní. Verze na trhu se lišily také výbavou, ta nejluxusnější v sobě zahrnovala klimatizaci, ABS a elektricky ovládaná okna.
Když moje Nexia opustila v roce 1996 brány jihokorejské automobilky, asi netušila, jaký osud ji čeká. Jestli mě paměť neklame, pořizovací hodnota Nexe v roce 1996 byla kolem 400.000 Kč, ale je pravdou, že před více než 15 lety patřila na českých silnicích k tomu hezčímu a lepšímu, co šlo potkat, a 90 koní pod kapotou silnějšího 16V motoru dělalo z řidiče krále silnic. Z dnešního pohledu je to jen těžko představitelné.
2001
Téměř pět let sloužila Nexia jako rodinné auto, bez jakýchkoli úprav či oprav, nepočítáme-li běžný servis. Nabízela poměrně velký zavazadlový prostor, na tehdejší dobu výborné jízdní vlastnosti, celkem svižný motor a v neposlední řadě i poměrně zajímavý design.
Pamatujete na rok 2001? Pamětníci si jistě vzpomenou, jak se na plátnech kin objevil film „The Fast and the Furious“, neboli „Rychle a zběsile“, který odstartoval něco, co v České republice dosud masově neexistovalo – zájem o úpravy automobilů (ať po stránce vzhledu, a o to šlo tehdy především, či po stránce technické) a o závody ve sprintu na čtvrt míle.
2003
Tento film neminul ani mě a po vzoru ostatních fanoušků tohoto kultovního filmu, kteří vlastnili automobil, jsem se s pár let čerstvým řidičákem pustil do úprav, které mi dnes připadají neuvěřitelně směšné. Ale i to k historii mého vozu patří. Nemá cenu úpravy popisovat dopodrobna, vše začalo „tuningovou“ nálepkou na nádrži (stála 600 Kč), pokračovalo to laděným koncovým tlumičem polské výroby, mračítky na světlech (také z Polska), později jsem přidal laminátové prahy a tuhle úsměvnou fázi zakončil nalepením laminátového „lízátka“ na přední nárazník a nasávače na kapotě, který měl přivádět studený vzduch ke vzduchovému filtru. Následoval nákup „nachipované“ řídící jednotky, která spolu se sportovním vzduchovým filtrem Green a sportovními svíčkami Iridium subjektivně přidala nejméně 30 koní
Následovalo odstranění katalyzátoru a nákup litých kol. Ano, tehdy jsem měl pocit, že vlastním tu největší závodničku pod Sluncem.2005
Někdy v roce 2005 jsem pobral trochu rozumu a od kolegy Pecy z Nexia Clubu, který prodával svoji Nexii, jsem výhodně koupil tuhostně stavitelné tlumiče KONI, zkrácené pružiny značky ENZO a brzdy značky ATE. Současně jsem nechal vyměnit celou zadní nápravu za nápravu z Astry GSi, abych získal kotoučové brzdy namísto původních bubnových. V tento okamžik jsem si uvědomil, že vylepšování jízdních vlastností je mnohem rozumnější než nesmyslné patlání tuningových doplňků na auto a inspirován lidovou moudrostí „z hovna bič neupleteš“ jsem začal uvažovat o výměně původního 1,5litrového motoru za silnější. Na nové auto jsem neměl peníze, takže se mi tahle možnost jevila jako nejvhodnější. Viděno dnešníma očima bych ještě pár let počkal a koupil si auto silnější už od výroby, ale znáte to, když se vlak rozjede, špatně se zastavuje
Na druhou stranu jsem přestavbu viděl jako obrovskou výzvu vytvořit něco, co nikdo jiný nemá.2006
Jak zmíněno v úvodu, Nexia je nástupcem Kadetta a díky tomu je drtivá většina dílů vzájemně kompatibilních (také s Astrou, Vectrou, Calibrou a jinými modely od Opelu). Proto jsem na počátku roku 2006 požádal Pavla Bureše a jeho otce Jiřího Bureše, nesmírně šikovné mechaniky z Jinačovic u Brna, kteří se mimo jiné specializují právě na Opely, o to, zda by byli schopni provést výměnu stávajícího sériového motoru za atmosférický 2litr z Opelu Kadett (c20xe), který jsem koupil od člověka s přezdívkou I.C., vlastníka jednoho z tehdy vůbec nejrychlejších dvoulitrů ve sprintech v ČR.
Implantování nového motoru nebylo jednoduché a z počátku nás provázelo také dost starostí pramenících z toho, že automobilka Daewoo udělala na autě oproti Kadettu více změn, než jsme původně předpokládali. Nicméně investované prostředky se zúročili v dubnu 2006, kdy na sprintech na brněnském okruhu skončila tehdy premiérově představená, ale ještě nedokončená Nexia v kategorii dvoulitrů na čtvrtém místě hned za dvěmi Integrami a Fiatem Uno.
Od tohoto okamžiku jsem zcela rezignoval na nesmyslné úpravy vzhledu auta a soustředil se jen na úpravy související s jeho výkonem. Pořídil jsem svody od německé společnosti Lexmaul, které jsem omotal do izolačních pásek od ThermoTecu, pořídil jsem tzv. „sací domeček“ od Friedrich Motorsport, koupil anatomické sedačky Recaro montované do Caliber, kvalitnější pneumatiky i brzdy a o půl roku později si nechal podomácku vyrobit také výfukové potrubí odpovídající tomu originálnímu, které se používalo v Kadettu GSi.
2007
Nadšení z atmosférického motoru, který mohl mít výkon kolem 160-170 koní, pomalu začalo vyprchávat, protože člověk si na rychlost a výkon strašně rychle zvykne a jak se říká, „s jídlem roste chuť“. Někdy v půlce roku 2007 se mi podařilo přemluvit mechanika Pavla Bureše, aby mi prodal motor, který jako oko v hlavě schovával u sebe v garáži; jde o motor s kódovým označením c20let – znalci motorů Opel vědí, že se jedná jeden z nejvýkonnějších motorů od Opelu – o přeplňovaný 2litrový motor se sériovým výkonem 204 koní a kroutícím momentem 280 Nm. Pavel mi motor nakonec prodal a společně s jeho otcem provedli montáž do Nexie. Původní atmosférický motor našel svého nového majitele, který jej po mém vzoru umístil do své Nexie. Již v září 2007 jsem poprvé vyjel na silnice s novým turbo motorem a na ten zážitek asi nikdy nezapomenu. Po první jízdě jsem byl úplně spocený, plný zážitků a adrenalinu. Tušil jsem, že auto bude silnější, ale že pojede tak, jak jelo, to jsem si ani ve snu nepředstavoval. Ačkoli vím, že 204 koní není nic až tak neobvyklého, nechal jsem se naprosto unést tím neskutečným výkonem umocněným o to „nakopnutí“, které motoru dala turbína. A navíc ten pocit, že pod kapotou rodinného nenápadného hatchbacku mám 204 koní, nebyl úplně špatný.
Ani v tomto případě se nám zcela pochopitelně nevyhnuly technické problémy – po celou dobu nás provázely především opakované problémy se sériovým turbem a občas se pokazilo něco, co se pokazit vůbec nemělo. V průběhu roku 2008 jsme provedli výměnu a přemístění sériového intercooleru za větší z Opelu Frontery, nainstalovali budíky na měření tlaku oleje, benzínu a turba, pancéřové brzdové hadice, pořídil jsem skořepinové sedačky Sparco, upravili jsme přední kapotu kvůli odvětrávání, do motorového prostoru umístili novou rozpěru mezi tlumiče a koupil jsem nové pneumatiky Toyo R888.
2009
To, že mechanik Pavel Bureš se svým tátou předvedli opět vynikajicí práci, se potvrdilo v roce 2009, kdy se Nexie pravidelně umísťovala na bodovaných pozicích nejen v závodech DRAG CUP (http://www.dragcup.com" onclick="window.open(this.href);return false;), ale i na sprintech nevalné úrovně konané v rámci nejrůznějších tuning srazů. Úspěšný rok 2009 završila 2. místem v celém poháru DRAG CUP v nejsilnější kategorii předokolek (nad 2000 ccm). Někdy v té době se o Nexii objevil také článek v Tuning Magazínu a Světu motorů.
Bylo ale evidentní, že Nexie má zdatné konkurenty (zejména Fiaty) a že si svoje prvenství neudrží dlouho. Proto jsem využil obrovského potenciálu, který motor c20let poskytuje, a připravoval se na další etapu, která měla výkonový náskok Nexie před konkurencí udržet.
2010
Hned v lednu 2010 se začalo intenzivně pracovat na úpravách, které měly výkon Nexie posunout na hranici 350 koní. Jestli jste to dočetli až sem tak víte, čím vším jsem si za uplynulé roky prošel – proto jsem se rozhodl, že úpravy neponechám náhodě, neboť jak se říká: „Nejsem tak bohatý, abych si mohl kupovat levné věci.“ Ale ani v tomto případě to bohužel neplatí bezvýjimky, jak se dočtete dále
Zatímco motor putoval na úpravy na Slovensko, v dílně u Pavla Bureše se připravoval zbytek auta na implementování upraveného motoru. Kromě nutných úprav karoserie a jejího zesílení v kritických částech se skládala převodovka F28 se samosvorným diferenciálem Quaife dovezeným z Velké Británie. Po ukončení karosářských úprav jsme celý motorový prostor nalakovali a zamaskovali tak stopy po převařování. V mezidobí slovenská AMA Exhaust Systém chystala motorové svody a downpipe, později připravili k mé velké spokojenosti také celé výfukové potrubí.
Přibližně za 4 měsíce byl motor po naladění převezen zpět do České republiky, kde se následující 2 měsíce celé „dílo“ kompletovalo. Motor byl naladěn na střízlivých 340 HP / 410 Nm při 0,9 baru. Pro fajnšmekry prozradím některé komponenty, ze kterých je motor složen: vstřiky Siemens, turbo Garrett, kovové těsnění pod hlavou, olejový ostřik pístů, hlavové šrouby ARP, kované písty a ojnice Wiseco, hliníkový setrvačník, kovokeramická spojka, programovatelná řídící jednotka EMS, palivové čerpadlo Bosch a další. Přesnou specifikaci zcela záměrně uveřejňovat nechci.
Kromě toho došlo ke kompletní výměně kabeláže a veškerých rozvodů, řešily se technické detaily s vhodným umístěním intercooleru a další desítky nejrůznějších technických věcí, které zde nemá cenu rozebírat. A jak to tak bývá, nic není tak snadné, jak se zdá: po cca 200 ujetých kilometrech se opakovaně objevily problémy s hydraulickými zdvihátky, prasklo těsnění pod hlavou mezi 2. a 3. válcem, což si vyžádalo přebroušení hlavy a dost časově náročné dodatečné práce, později se objevily problémy s převodovkou a spojkou, asi po 300 km odešel kloub na poloose.
Na závěr jsem pro běžné ježdění objednal nová kola Team Dynamics 16" Pro Race 1.2 s pneumatikami Toyo R888, na sprinty jsem koupil grafitová Team Dynamics 15" Pro Race 1.2 a pneumatiky Hoosier Drag Radial Racing slicks, dokoupil jsem také pro spolujezdce 6bodové pásy Securon.
Zdá se, že všechny největší technické problémy jsme prozatím překonali, Nexia až doposud bez jakékoli závady najela kolem 8.000 km v poměrně svižném tempu a asi 10 cvičných závodů ve sprintu, včetně letmého kilometru (http://www.youtube.com/watch?v=5sQaVsMeOgk" onclick="window.open(this.href);return false;). Cílem v roce 2010 nebylo nikde vítězit, spíše jen otestovat techniku a vychytat „mouchy“.
2011
Na jaro 2011 čeká kompletní kontrola celého auta, nové brzdy od MD Components (o zkušenosti se podělím) a ještě další věci, které zatím nechci publikovat.
Pokud jste celý příběh dočetli až sem, doufám, že Vás zaujal a možná i inspiroval. Na závěr bych rád podotkl, že nepovažuji svůj projekt za nikterak výjimečný, je to pouze jeden z mnoha projektů, které v České republice v poslední době vznikly. Za všechny bych rád zmínil MarAtovu Hondu a několik dalších aut, které se pravidelně účastňují DRAG CUPu. Můj projekt je originální možná zvoleným modelem auta a mojí urputností s projektem pokračovat. Vím, že kdybych nyní s tímto projektem začínal, začal bych úplně, ale úplně jinak. Ale chybami se člověk učí.
na jednu stranu je trošku škoda, že to není v původní karoserii Kadetta (byl by to Kadett s nejkrásnější technikou v naších luzích a hájích), na druhou stranu je fajn, že to vzniklo na základě obyčejného auta, které nikdy nemělo žádné sportovní ambice. 
Nechápu jaký důvod měli Krojeci k tomu, aby předělali úplně nepodstatné věci 
Už tomu chybí jenom 4x4, to přijde na řadu příští rok? 
