Vzduchové filtry
Moderátoři: Fáboš, Bohuš, Kane13, Ritchma, Libor12, Tom_
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
protože ty různý cestičky v airboxu nefungujou jako proměnná délka sání, taková věc může probíhat až za klapkou jako má třeba Mazda VRIS
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
-
Fiesta
- Příspěvky: 2576
- Registrován: 27 bře 2004 18:16
- Bydliště: Olomouc-Mohelnice
- Kontaktovat uživatele:
a proto nechápu lidi co rvou filtry za 400,- místo aby přemejšleli o výměně klapky za větší a tím si odemkly dveře k další úpravě sacího traktu....MarauderZ28 píše:jasně jenže sání za klapkou a ne před klapkou tam je to naprosto jedno ...Anděl píše:Délka sání se také projevuje na křivce výkonu. Krátké sání přidá ve vysokých otáčkách a dlouhé zase v nízkých.
VW PASSAT B5
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
ještě dodatek to co je u Scorpia jsou pouhopouze 2 trubky z airboxu toť vše nejedná se o nějaký proměnný sání jen místo jedný veliký trubky jsou tam 2 trubky menší ....
jinak cituji:
Delka sani pred klapkou nema na vykon absolutne zadny vliv. Co ovlivnuje vykon a prubeh krouticiho momentu je jen samotna konstrukce/design intake manifoldu, kde obecne plati, ze kratsi "runners" posouvaji maximalni vykon nahoru v RPM spektru zatimco zvysuji vykon ve vyssich otackach na ukor krouticiho momentu v otackach nizkych. Intake manifold proste pracuje na stejnych principech, jako vyfukove svody a stejne jako u nich je delka vyfukoveho potrubi za collectorem nedulezita, tak delka sani pred klapkou je nedulezita taky. Samozrejme, jde jen o to, nacpat do motoru co nejchladnejsi vzduch, takze davat filter doslova na klapku je naprosta blbost. Naopak, pokud se ten filter nachazi v prostoru motoru, nejlepsim resenim je jeho oddeleni od zbytku prostoru motoru izolacni prepazkou.
jinak cituji:
Delka sani pred klapkou nema na vykon absolutne zadny vliv. Co ovlivnuje vykon a prubeh krouticiho momentu je jen samotna konstrukce/design intake manifoldu, kde obecne plati, ze kratsi "runners" posouvaji maximalni vykon nahoru v RPM spektru zatimco zvysuji vykon ve vyssich otackach na ukor krouticiho momentu v otackach nizkych. Intake manifold proste pracuje na stejnych principech, jako vyfukove svody a stejne jako u nich je delka vyfukoveho potrubi za collectorem nedulezita, tak delka sani pred klapkou je nedulezita taky. Samozrejme, jde jen o to, nacpat do motoru co nejchladnejsi vzduch, takze davat filter doslova na klapku je naprosta blbost. Naopak, pokud se ten filter nachazi v prostoru motoru, nejlepsim resenim je jeho oddeleni od zbytku prostoru motoru izolacni prepazkou.
Naposledy upravil(a) MarauderZ28 dne 19 zář 2006 15:29, celkem upraveno 1 x.
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
-
Dave-TuningClubOstrava
- Příspěvky: 397
- Registrován: 10 lis 2005 19:32
- Bydliště: OV
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
Určitě máš dost pravdy,ale nevidím potom smysl v tom proč staré 6ti válcové 2,4l Scorpio má dvě trubky sání o různých délkách a proč mi člověk který dělá u Opla asi 15let říká o mém SFi boxu takové věci a že friedrich motorsport pak vyrábějí za tyto věci náhradu.Asi jsou v oplu blbci když tam nacpali krabici a přitom mohli třeba těm z Friedrich ušetřit práci a bouchnout tam rovnou koleno jako u 8mi ventilu který to nepotřebuje protože má jiný průběh výkonu a toč momentu než konkr ten můj DOHC.MarauderZ28 píše:protože ty různý cestičky v airboxu nefungujou jako proměnná délka sání, taková věc může probíhat až za klapkou jako má třeba Mazda VRIS
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
ty dvě trubky o různých délkách má proto že to tak vyšlo, vždyť ty trubky ústěj před klapku která je sice dvouklapka, ale otevírá obě klapky současně tak jakým kouzlem by tam docházelo k nějakýmu zkracování, když to není čím ovládat ....
Oply neznám takže nebudu hádat ale dle mě to tam jsou rezonanční komůrky a komory pro odstranění vlhkosti a turbulencí ...
Každopádně důležitá je část za klapkou to před ní je jen brzda nasávanýho vzduchu větší nebo menší ...
Oply neznám takže nebudu hádat ale dle mě to tam jsou rezonanční komůrky a komory pro odstranění vlhkosti a turbulencí ...
Každopádně důležitá je část za klapkou to před ní je jen brzda nasávanýho vzduchu větší nebo menší ...
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
Pokud budu "hýbat" se sacím potrubím mezi klapkou a sacím ventilem, určuji průběh točivého momentu, pokud "hýbuů mezi klapkou a filtrem, maximálně o něco snížím odpor vzduchu a celkově ho tam poteče více, ale průběh točivého momentu se příliš nezměmí, možná se o něco zlepší plnění ve vysokých otáčkách, ovšem žádné desítky kW, max. tak nějaká jednotka. --- Pro výfuk platí totéž co pro sání, ale rychlost horkých plynů je vysoká a tak jsou délky několikanásobně větší, než u sání. Na rozdíl od sání je možné (a často se to dělá) pro zvýšení toč. momentu v nízkých otáčkách spojit po určité délce větve válců pracující v protifázi (1. + 4. a 2. + 3. válec).
Sací potrubí má významný vliv na plnění válce. Ideální potrubí je rovné, maximálně hladké a není narušeno žádnou škrtící klapkou či vystupujícím vstřikovacím ventilem. Každý ventil by měl mít samostatné potrubí. Tohoto ideálu dosáhneme jen u přímého vstřiku do válce a náhradou škrtící klapky posuvným šoupátkem (ať žije diesel!). Posuvná šoupátka se u závodních motorů používají běžně, s přímým vstřikem už to tak silné není. Jakýkoliv ohyb sacího potrubí zvětšuje hydraulický odpor a nepříznivě působí na pohyb vzduchu. O vlivu sacího potrubí toho všeobecně mezi laiky není moc známo, většinou se jen udělá „větší díra a vyleští se to“. Jak to vlastně ve skutečnosti funguje. Každé potrubí má určitou délku a vnitřní průměr, tím je dán i objem potrubí. Každý objem znamená i vlastní rezonanční frekvenci, ovšem neplatí to absolutně – na vlastní frekvenci působí i průměr, délka, drsnost stěn potrubí, ohyby a různá přesazení, teplota a vlhkost směsi. Zde se řešení poměrů velmi obtížně počítá, protože na řešení kmitů v potrubí působí mnoho proměnných a zatím nikdo nedal dohromady výpočetní postup, který by byl natolik přesný, že by za to stál. Za chodu motoru se díky sacím cyklům rozpohybuje sloupec směsi, při sacím zdvihu se hmota sloupce pohybuje směrem k ventilu. Tento se v určitý okamžik zavře, pohybující se sloupec narazí na překážku, od které se odrazí a pohybuje se zpět, dosáhne otevřeného konce sacího potrubí, od kterého se odrazí (ano, od otevřeného konce – působí zde rozdíl tlaků) a vrací se zpět. Je jasné, že hmota vzduchu, která se dostala do válce, se automaticky přisaje. Pokud se otáčky a rezonance sloupce směsi dostane do shody, dochází k plnění válce s minimálním nárokem na odběr energie z kladné práce motoru. Při perfektně provedeném sacím traktu je možné vlivem setrvačné hmoty sloupce směsi dosáhnout v rezonanci přeplnění válce přetlakem až 0,5 bar, což vlastně úplně eliminuje zápornou práci sání a navíc způsobí naplnění válce přes 100% (podobně jako nízkotlaké přeplňování). Kmitů v sacím potrubí může za jednu sací periodu proběhnout i více, pokud jde o celé číslo, podmínky pro plnění jsou stejné, jako když proběhne jen jeden kmit. Kdo jste viděl výkonové křivky závodního motoru, jsou na nich zřetelně viditelné hrby, kdy se sání nacházelo v rezonanci a kdy ne. Při změně otáček na kteroukoli stranu od optima se postupně mění tlakové poměry v sání a plnění se plynule zhoršuje. Nejnepříznivějších podmínek se dosáhne v okamžiku, kdy v momentě zavření ventilu k němu dorazí podtlaková část kmitu. Z měření vyplynulo, že malý průměr nebo velká délka potrubí příznivě působí na plnění motoru v nízkých otáčkách, velký průměr nebo krátké potrubí pozitivně působí v otáčkách vysokých. Což znamená, že pro provoz ve vysokých otáčkách je lepší používat velkých průměrů sacích kanálů a větší délky, protože při malém průměru by výsledná délka potrubí mohla vyjít příliš malá. Velký průměr omezí ztráty turbulencemi směsi u stěn. Totéž obráceně platí pro seřízení na provoz v nízkých otáčkách. Popsané jevy jsou platné pro pevně nastavený rozvod. Každopádně čím menší průměr použijeme, tím pečlivěji musíme vyhladit stěny pro omezení seškrcení průřezu potrubí turbulencemi. Pokud použijeme plynulou změnu otvírání ventilů, kmity nastanou včetně všech vlivů také, ale rovnoměrnost plnění válců se ve velkém rozsahu otáček zlepší, rezonanční kmity motoru a nasávané směsi nebudou mít takový rozdíl. Při správně navržené změně úhlu otevření ventilů a průměru a délky sacího potrubí se dosáhne konstantní plnící účinnosti ve velkém rozsahu otáček. Pokud to nejde, lze si pomoci prodlužováním a zkracováním délky sacího potrubí. Celé to lze realizovat i obráceně, ovšem měnit délku sacího potrubí nelze donekonečna (v nízkých otáčkách vychází délka i přes 1000 mm). (Už jste to někde v praxi viděli? Já ještě ne. Sice některé motory mají několika stupňové zkracování či prodlužování sacího potrubí pomocí klapek, ale k dokonalosti to má daleko.)
Jenže v praxi sací potrubí není rovné a hladké a většinou není přesně slícováno s kanály v hlavě válců. Od takových nepřesností nastávají odrazy vln a jsou obtížně definovatelné. Přesahy při lícování způsobují silné turbulence a tím seškrcují průtok směsi kanály. Navíc jsou jednotlivé větve na jednom konci spojeny a ústí do společné komory pod karburátorem nebo jednobodovým vstřikováním a navzájem se ovlivňují. Škrtící klapka karburátoru negativně ovlivňuje plnění válce, i když je plně otevřena. Nic z toho pro plnění motoru není ideální. Tady nějaké leštění a broušení moc zisku nepřinese, i když je každé procento dobré. Z pohledu čtyřválce je nejhorší varianta pětikanálová hlava. Velká oblíbenost pětikanálové hlavy vyplývala z jednoduché slévárenské technologie výroby, hlava se odlévá na méně jader a jednodušeji se dodrží přesnost polohy kanálů. Sací potrubí je také jednoduché. Kanály musí v hlavě udělat prudkou změnu směru, která nepříznivě ovlivňuje proudění směsi. Sloučení sacích kanálů do dvojic způsobuje následující: po sacím zdvihu prvního válce nastává sání třetího válce, směr proudění směsi musí ostře změnit směr a tak plnění třetího válce se zhorší. Plnění válce čtvrtého nastává ve stejném směru proudění a tak se podmínky pro plnění zlepší. Ovšem pro plnění druhého válce platí totéž, co pro válec třetí. První válec je na tom stejně jako čtvrtý. Každopádně se zde o nějakém pulzačním plnění dá jen velmi těžko mluvit. Takže pokud chceme dosáhnout kvalitního plnění všech válců, je zapotřebí mít pro každý válec samostatné potrubí. Ne že by to nešlo i s pětikanálem, ale nedosáhne se tak dobrých výsledků. Pokud chcete vyrazit z motoru nějaký větší výkon, poohlédněte se po motoru, který má více kanálů než pět.
Pokud chcete využívat pulsačního plnění, je důležité mít vícebodové vstřikování. Použití karburátoru nebo několika karburátorů tento jev naruší až znemožní. Pokud už se podaří sloupce směsi rozkmitat, prochází směs dvakrát a vícekrát přes karburátory, kdy si vždy přisaje paliva. Protože nemáme jistotu počtu průchodů směsi přes karburátor, rozhodí se nám bohatost směsi natolik, že přestane být zápalná. Navíc při kmitu směrem ven se odstředivou silou vymrští palivo ze směsi a zůstane v lepším případě zachyceno ve filtru (při dalším sání se nasaje zpět do potrubí), v horším odletí do ovzduší. Z tohoto důvodu bývá pod karburátorem prostor, do kterého ústí všechny větve sacího potrubí, tam dochází k určitému vyrovnávání jednotlivých pulzací a přes karburátor proudí vzduch jen jedním směrem. Problém pulzací přes karburátor je zvlášť zřetelný u dvoudobých motorů, kde se používá jeden karburátor na válec umístěný co nejblíže k motoru. Jak se to řeší dnes nevím, ale dříve se u závodních motorů do sání mezi karburátor a motor vkládaly jazýčkové ventily, které bránily zpětnému pohybu směsi.
Sací potrubí má významný vliv na plnění válce. Ideální potrubí je rovné, maximálně hladké a není narušeno žádnou škrtící klapkou či vystupujícím vstřikovacím ventilem. Každý ventil by měl mít samostatné potrubí. Tohoto ideálu dosáhneme jen u přímého vstřiku do válce a náhradou škrtící klapky posuvným šoupátkem (ať žije diesel!). Posuvná šoupátka se u závodních motorů používají běžně, s přímým vstřikem už to tak silné není. Jakýkoliv ohyb sacího potrubí zvětšuje hydraulický odpor a nepříznivě působí na pohyb vzduchu. O vlivu sacího potrubí toho všeobecně mezi laiky není moc známo, většinou se jen udělá „větší díra a vyleští se to“. Jak to vlastně ve skutečnosti funguje. Každé potrubí má určitou délku a vnitřní průměr, tím je dán i objem potrubí. Každý objem znamená i vlastní rezonanční frekvenci, ovšem neplatí to absolutně – na vlastní frekvenci působí i průměr, délka, drsnost stěn potrubí, ohyby a různá přesazení, teplota a vlhkost směsi. Zde se řešení poměrů velmi obtížně počítá, protože na řešení kmitů v potrubí působí mnoho proměnných a zatím nikdo nedal dohromady výpočetní postup, který by byl natolik přesný, že by za to stál. Za chodu motoru se díky sacím cyklům rozpohybuje sloupec směsi, při sacím zdvihu se hmota sloupce pohybuje směrem k ventilu. Tento se v určitý okamžik zavře, pohybující se sloupec narazí na překážku, od které se odrazí a pohybuje se zpět, dosáhne otevřeného konce sacího potrubí, od kterého se odrazí (ano, od otevřeného konce – působí zde rozdíl tlaků) a vrací se zpět. Je jasné, že hmota vzduchu, která se dostala do válce, se automaticky přisaje. Pokud se otáčky a rezonance sloupce směsi dostane do shody, dochází k plnění válce s minimálním nárokem na odběr energie z kladné práce motoru. Při perfektně provedeném sacím traktu je možné vlivem setrvačné hmoty sloupce směsi dosáhnout v rezonanci přeplnění válce přetlakem až 0,5 bar, což vlastně úplně eliminuje zápornou práci sání a navíc způsobí naplnění válce přes 100% (podobně jako nízkotlaké přeplňování). Kmitů v sacím potrubí může za jednu sací periodu proběhnout i více, pokud jde o celé číslo, podmínky pro plnění jsou stejné, jako když proběhne jen jeden kmit. Kdo jste viděl výkonové křivky závodního motoru, jsou na nich zřetelně viditelné hrby, kdy se sání nacházelo v rezonanci a kdy ne. Při změně otáček na kteroukoli stranu od optima se postupně mění tlakové poměry v sání a plnění se plynule zhoršuje. Nejnepříznivějších podmínek se dosáhne v okamžiku, kdy v momentě zavření ventilu k němu dorazí podtlaková část kmitu. Z měření vyplynulo, že malý průměr nebo velká délka potrubí příznivě působí na plnění motoru v nízkých otáčkách, velký průměr nebo krátké potrubí pozitivně působí v otáčkách vysokých. Což znamená, že pro provoz ve vysokých otáčkách je lepší používat velkých průměrů sacích kanálů a větší délky, protože při malém průměru by výsledná délka potrubí mohla vyjít příliš malá. Velký průměr omezí ztráty turbulencemi směsi u stěn. Totéž obráceně platí pro seřízení na provoz v nízkých otáčkách. Popsané jevy jsou platné pro pevně nastavený rozvod. Každopádně čím menší průměr použijeme, tím pečlivěji musíme vyhladit stěny pro omezení seškrcení průřezu potrubí turbulencemi. Pokud použijeme plynulou změnu otvírání ventilů, kmity nastanou včetně všech vlivů také, ale rovnoměrnost plnění válců se ve velkém rozsahu otáček zlepší, rezonanční kmity motoru a nasávané směsi nebudou mít takový rozdíl. Při správně navržené změně úhlu otevření ventilů a průměru a délky sacího potrubí se dosáhne konstantní plnící účinnosti ve velkém rozsahu otáček. Pokud to nejde, lze si pomoci prodlužováním a zkracováním délky sacího potrubí. Celé to lze realizovat i obráceně, ovšem měnit délku sacího potrubí nelze donekonečna (v nízkých otáčkách vychází délka i přes 1000 mm). (Už jste to někde v praxi viděli? Já ještě ne. Sice některé motory mají několika stupňové zkracování či prodlužování sacího potrubí pomocí klapek, ale k dokonalosti to má daleko.)
Jenže v praxi sací potrubí není rovné a hladké a většinou není přesně slícováno s kanály v hlavě válců. Od takových nepřesností nastávají odrazy vln a jsou obtížně definovatelné. Přesahy při lícování způsobují silné turbulence a tím seškrcují průtok směsi kanály. Navíc jsou jednotlivé větve na jednom konci spojeny a ústí do společné komory pod karburátorem nebo jednobodovým vstřikováním a navzájem se ovlivňují. Škrtící klapka karburátoru negativně ovlivňuje plnění válce, i když je plně otevřena. Nic z toho pro plnění motoru není ideální. Tady nějaké leštění a broušení moc zisku nepřinese, i když je každé procento dobré. Z pohledu čtyřválce je nejhorší varianta pětikanálová hlava. Velká oblíbenost pětikanálové hlavy vyplývala z jednoduché slévárenské technologie výroby, hlava se odlévá na méně jader a jednodušeji se dodrží přesnost polohy kanálů. Sací potrubí je také jednoduché. Kanály musí v hlavě udělat prudkou změnu směru, která nepříznivě ovlivňuje proudění směsi. Sloučení sacích kanálů do dvojic způsobuje následující: po sacím zdvihu prvního válce nastává sání třetího válce, směr proudění směsi musí ostře změnit směr a tak plnění třetího válce se zhorší. Plnění válce čtvrtého nastává ve stejném směru proudění a tak se podmínky pro plnění zlepší. Ovšem pro plnění druhého válce platí totéž, co pro válec třetí. První válec je na tom stejně jako čtvrtý. Každopádně se zde o nějakém pulzačním plnění dá jen velmi těžko mluvit. Takže pokud chceme dosáhnout kvalitního plnění všech válců, je zapotřebí mít pro každý válec samostatné potrubí. Ne že by to nešlo i s pětikanálem, ale nedosáhne se tak dobrých výsledků. Pokud chcete vyrazit z motoru nějaký větší výkon, poohlédněte se po motoru, který má více kanálů než pět.
Pokud chcete využívat pulsačního plnění, je důležité mít vícebodové vstřikování. Použití karburátoru nebo několika karburátorů tento jev naruší až znemožní. Pokud už se podaří sloupce směsi rozkmitat, prochází směs dvakrát a vícekrát přes karburátory, kdy si vždy přisaje paliva. Protože nemáme jistotu počtu průchodů směsi přes karburátor, rozhodí se nám bohatost směsi natolik, že přestane být zápalná. Navíc při kmitu směrem ven se odstředivou silou vymrští palivo ze směsi a zůstane v lepším případě zachyceno ve filtru (při dalším sání se nasaje zpět do potrubí), v horším odletí do ovzduší. Z tohoto důvodu bývá pod karburátorem prostor, do kterého ústí všechny větve sacího potrubí, tam dochází k určitému vyrovnávání jednotlivých pulzací a přes karburátor proudí vzduch jen jedním směrem. Problém pulzací přes karburátor je zvlášť zřetelný u dvoudobých motorů, kde se používá jeden karburátor na válec umístěný co nejblíže k motoru. Jak se to řeší dnes nevím, ale dříve se u závodních motorů do sání mezi karburátor a motor vkládaly jazýčkové ventily, které bránily zpětnému pohybu směsi.
Mitsubishi Eclipse GSX 4x4 turbo r.v 1992 - Prodám
Eagle Talon FWD turbo - Prodám
Škoda Felicia Pick-UP r.v. 2001 50kw
Honda VF 750C Magna 65kw
Eagle Talon FWD turbo - Prodám
Škoda Felicia Pick-UP r.v. 2001 50kw
Honda VF 750C Magna 65kw
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
taky nevím, co vím tak závodní motory maj běžně pro každej válec svojí klapku ...
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
Re: vzduchovy filtr
ako chlapy v pohode ale to je čo za stránka to cztuning.cz tie preškrtnuté ceny su tam pekne "akcie" kua to čo je tam v akcii je u nás normálna cena fakt super e-shop
Proc tolik ...
Proc tolik bavlny okolo kdyz muze "špinavej" nasavanej vzduch snadno prochazet tady tou sitkou (vyznaceno sipkou na obrazku!) Poucte me prosim
Hyundai Lantra 1.5Glsi r.1993
Before: Citroen BX 1.9D
Before: Citroen BX 1.9D
Ja to mam z plechu. Uz to tam bylo origo. Taky sem nechapal proc jsou nektere otevrene uplne. Vzdyt by tam vsechen bordel sel. Sem zvedavy na poucky 
Změna je život...
Nissan Murano 3,5 V6 197kw, VW Passat B5,5 combi 1,9TDI 96kw/121kw power by TDIFUN (ex: Škoda Octavia I RS 158kw, VW Jetta GL MK2 1,8 RP automat 66kw, VW Golf MK3 2,0 8V 85kw+, GII 1,8 RP 66kw)
SuperStojan.cz - revoluce v používání notebooků -
Nissan Murano 3,5 V6 197kw, VW Passat B5,5 combi 1,9TDI 96kw/121kw power by TDIFUN (ex: Škoda Octavia I RS 158kw, VW Jetta GL MK2 1,8 RP automat 66kw, VW Golf MK3 2,0 8V 85kw+, GII 1,8 RP 66kw)
SuperStojan.cz - revoluce v používání notebooků -
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
to sítko by mělo být natolik hustý aby zachytilo nečistoty ... ovšem otázka zda tyhle noname filtry fungujou jak maj ....
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
Re: Proc tolik ...
Tak tenhle se mi teda vubec nezda a do auta bych ho urcite nedal.duval píše:Proc tolik bavlny okolo kdyz muze "špinavej" nasavanej vzduch snadno prochazet tady tou sitkou (vyznaceno sipkou na obrazku!) Poucte me prosim
Toyota Supra 2.5 twin turbo (208 kW/360 Nm)
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus NX300h 2.5 Hybrid '16 (145 kW/207 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus NX300h 2.5 Hybrid '16 (145 kW/207 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"
-
LuckyR
- Příspěvky: 2621
- Registrován: 09 čer 2005 22:34
- Bydliště: Teď už Beroun
- Kontaktovat uživatele:
Re: filtr
Mno to je fakt vole..to je nějak nedořešenýduval píše:Co ted s tim , jedine ten otvor zalepit ?
Španělští hřebci zemřeli..teď jezdím na německých konících
When I get sad, I stop being sad and be awesome instead. True story.
When I get sad, I stop being sad and be awesome instead. True story.
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
jo zalep a hotovo
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
-
Zemi
- Moderátor
- Příspěvky: 8749
- Registrován: 29 čer 2004 19:52
- Bydliště: 608372848
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
Tak treba u FI (forced induction) je nejlepsi zadnej filter. 
Videl jsem to nekolikrat... Ja zkusim schvalne jestli letos jeste stihnu HSM v Mimoni experiment (suchej led jsem zkousel v Panenskym Tynci = 0 ba horsi vysledek) se silonkou misto K&N = teoreticky vetsi propustnost...
Videl jsem to nekolikrat... Ja zkusim schvalne jestli letos jeste stihnu HSM v Mimoni experiment (suchej led jsem zkousel v Panenskym Tynci = 0 ba horsi vysledek) se silonkou misto K&N = teoreticky vetsi propustnost...(nejen) UK (United Kingdom - Anglie) DOVOZ VOZIDEL - DÍLŮ
> DOVOZ - ODTAH - PROVĚŘENÍ vozidel v celé EU <
tel. 608 372 848
> DOVOZ - ODTAH - PROVĚŘENÍ vozidel v celé EU <
tel. 608 372 848
Re: vzduchovy filtr
Tak samo ze nejlepsi mas vyflakat ven vsechny restrikce, ale zas u auta co pouzivas i jinak nez jen na sprint je to podle me zbytecny zvysovani opotrebeni motoru + rizika, ze nasajes neco co nemas. Ten filtr s pruchozi dirou mi prijde pozitivni asi jen tehdy, kdyz tu bavlnu zalepis bordelem tak silene, ze uz by to nenasalo vubec nicZemi píše:Tak treba u FI (forced induction) je nejlepsi zadnej filter.
Toyota Supra 2.5 twin turbo (208 kW/360 Nm)
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus NX300h 2.5 Hybrid '16 (145 kW/207 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"
Lexus RX400h 3.3 VVTi '06 (205 kW/418 Nm)
Lexus NX300h 2.5 Hybrid '16 (145 kW/207 Nm)
Lexus IS200 2.0 VVTi (115 kW/200 Nm)
"Vždycky můžete spát v autě, ale nikdy nemůžete řídit dům"
-
ARV6
- Moderátor
- Příspěvky: 6707
- Registrován: 01 dub 2005 22:29
- Bydliště: Chodov u KV
- Kontaktovat uživatele:
No to ani nahodou... 
Ted si kamos poridil do Sharana VR6 nejakej noname kit, ten filtr je velkej asi jako tenhle, spis si myslim ze to bude fungovat jako restriktor
Ja mam Greena koupil jsem nejvetsi co se tam vesel (na fotce jeste neni poradny stineni)
Ted si kamos poridil do Sharana VR6 nejakej noname kit, ten filtr je velkej asi jako tenhle, spis si myslim ze to bude fungovat jako restriktor
Ja mam Greena koupil jsem nejvetsi co se tam vesel (na fotce jeste neni poradny stineni)
- Přílohy
-
- IMG_0010.jpg (106.82 KiB) Zobrazeno 7043 x
BMW M3 3.2 Convertible
BMW M3d2 Touring
Alfa Romeo 164 Super 3.0 24V - Zombie
BMW M3d2 Touring
Alfa Romeo 164 Super 3.0 24V - Zombie
Re: Proc tolik ...
V práci máme jako květináč(s umělou kytkouBeaver píše:Tak tenhle se mi teda vubec nezda a do auta bych ho urcite nedal.duval píše:Proc tolik bavlny okolo kdyz muze "špinavej" nasavanej vzduch snadno prochazet tady tou sitkou (vyznaceno sipkou na obrazku!) Poucte me prosim
) nějakej filtr do kamionu. Je vysokej asi 70cm a v průměru něco okolo 40 - 50cm. Prostě vypadá jako ten tady na fotce, jen větší.A taky má průchozí díru "skrz na skrz". Takže tam asi bude nějak jinak dělanej airbox.
A nevypadaly tak dříve i filtry do Š100 ?? Jen hádám...
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
dyť tohle není průchozí místo předního čela je síťka toť jedinej rozdíl ...
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
-
LuckyR
- Příspěvky: 2621
- Registrován: 09 čer 2005 22:34
- Bydliště: Teď už Beroun
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
A to právě nějak nechápu, tou síťkou musí jít dost svinstva ne?MarauderZ28 píše:dyť tohle není průchozí místo předního čela je síťka toť jedinej rozdíl ...
Španělští hřebci zemřeli..teď jezdím na německých konících
When I get sad, I stop being sad and be awesome instead. True story.
When I get sad, I stop being sad and be awesome instead. True story.
-
ARV6
- Moderátor
- Příspěvky: 6707
- Registrován: 01 dub 2005 22:29
- Bydliště: Chodov u KV
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
No jestli je jemna tak trebas ne... Ale pusobi to na mne tak nejak poutoveLuckyR píše:A to právě nějak nechápu, tou síťkou musí jít dost svinstva ne?MarauderZ28 píše:dyť tohle není průchozí místo předního čela je síťka toť jedinej rozdíl ...
BMW M3 3.2 Convertible
BMW M3d2 Touring
Alfa Romeo 164 Super 3.0 24V - Zombie
BMW M3d2 Touring
Alfa Romeo 164 Super 3.0 24V - Zombie
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
mno třeba Blitz dělá filtry který jsou pouze jemňounký sejtko ...
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
Re: Proc tolik ...
není o náhodou filtr co se dekluje jako byly kdysy ve škodovkách ? tou dírou to nic nenasává, protže z jedné strany je tam trubka sání a z druhé je "čepice" která to uzavírá a zároven drží filtr na svém míste??duval píše:Proc tolik bavlny okolo kdyz muze "špinavej" nasavanej vzduch snadno prochazet tady tou sitkou (vyznaceno sipkou na obrazku!) Poucte me prosim
[url=http:/img114.imageshack.us/my.php?image=snmek17mr8.jpg]
Naposledy upravil(a) Idaho dne 23 zář 2006 19:52, celkem upraveno 1 x.
Je mezi námi stále více lidí, kteří poskytují konzultace a vědí jak se co má udělat, ale stále méně tech kteří do udělat dokáží.
web : www.dicompracing.cz / www.jdmengines.cz
web : www.dicompracing.cz / www.jdmengines.cz
-
MarauderZ28
- Příspěvky: 3496
- Registrován: 26 zář 2004 17:55
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Re: vzduchovy filtr
a proč by tam bylo sejtko ? každopádně na ebay jsou tyhle konusy běžně
Chevy Camaro Z28, LT4 383cui, Powerdyne supercharger, Edelbrock nitro etc. & Chevy Impala SS, LT1 350cui, K&N intake, Hooker exhaust etc. & Chevy Corvette C5 Z51
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
"forget the gym, Camaro has all the muscle you need"
