TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Nemuzu rozlousknout podminku pro chybove hlaseni v ECU.
Chyba na dignostice - missfire na druhem valci. Jde o Ford Fiesta, problem byl spatny zapalovaci kabel ke druhemu valci. Civka je u tohoto auta sdruzena pro dva valce, 2 a 3 pali najednou dvakrat za cyklus.
Jak jednotka pozna ze jde o missfire na konkretnim valci?

uhlove zrychlenie ..??
hodnota ARF ..??

v spolupraci s CRANK+CAM signalmi ..??

Buď to ecu řekne modul zapalování edis4 jestli tam je, ale jak na to přijde netuším...
nebo pokud to má sekvenční vstřik, tak podle něho + čidlo klepání...

???

Podle civky to nepozna podle me, ECU dava jen impuls k sepnuti. AFR urcite ne, je tam uzkopasma sonda merici pouze L><0. Ani sirokopasma by tomu nepomohla.

Jedine pouziti pozice klikovky+vacky, ale oproti jake velicine? Mozna oproti tomu snimaci klepani.

Mr. Grimes píše:Jak jednotka pozna ze jde o missfire na konkretnim valci?

Pouze z nestalych RPM natolik, ze zacne dochazet k podstatne variaci signalu cidla pozice klikove hridele (CKP sensoru) mezi jednotlivymi valci (pokud jsem to napsal dostatecne srozumitelne). Samozrejme, ECM nedokaze rozlisit co presne tu nestalost RPM zapricinuje (a vyda jen misfire kod - v tvem pripade - P0302), ale pomoci porovnavani rozdilneho uhloveho zrychleni mezi jednotlivymi valci (pomoci CKP sensoru) dokaze rozlisit v kterem z valcu je problem (kterym muze byt vse od svicek a kabelu az po vstriky anebo i vadne tesneni hlavy, proste vse co by mohlo zapricinit podstatnejsi fluktuaci RPM).

OK to dava smysl, takze s polohou kliky a vacky (ECU musi i vedet jaky z valcu v horni uvrati pali) staci porovnavat uplynuly cas? Jenomze co kdyz tuknu do brzdy, uhlove zrychleni se zmeni a neni stejne pro vsechny valce.

ECU to nebude zřejmě vyhodnocovat podle jediné situace. Posbírá vzorky, udělá nejspíš průměr a potom se rozhodne, který válec má problém.

Jenomze ten problem s uhlovym zrychlenim se stane pri kazdem brzdeni. Prumerovat to na kazdy valec neni spolehlive, to je jako ruleta.

Me se zatim nejvice zda soucinnost snimace polohy s knock sensorem. Pokud nekdo nenapise, ze chybu P030X umi hodit i auto bez snimace klepani.
Ale diky za napady.

Mr. Grimes píše:OK to dava smysl, takze s polohou kliky a vacky (ECU musi i vedet jaky z valcu v horni uvrati pali) staci porovnavat uplynuly cas?

Ford Fiesta je vybaven EDIS-4 systemem, kde "home" signal je zajisten chybejicim zubem na (puvodne) 36 zubovem kole klikove hridele (bezne oznacovano jako 36-1 crank trigger wheel) a nepouziva sensor polohy vacky. (EDIS jednoduse pocita pouze pocet zubu od "home" signalu - chybejiciho zubu - k urceni polohy ostatnich valcu). EDIS (ve spojeni s ECU) take porovnava casovou vzdalenost zub od zubu, takze vi, ze v nekterem valci dochazi k misfire pote, co se casova vzdalenost mezi zuby v oblasti urciteho valce podstatneji lisi od casovych vzdalenosti mezi zuby v oblastech ostatnich valcu.

Mr. Grimes píše:Jenomze co kdyz tuknu do brzdy, uhlove zrychleni se zmeni a neni stejne pro vsechny valce.

Jak uz Beaver napsal, ECU bude naprogramovana pro urcitou hysteresis hranici, nejspise pocet RPM (radeji nez casovou vzdalenost). To posledni ale s naprostou urcitosti skutecne nevim, ja se EDIS systemy nijak nezabyvam (protoze nerad pouzivam systemy bez synchronizace vackovych hrideli) a velice malo si o nich pamatuji. Megasquirt communita (kde je EDIS system casto pouzivan) by ti se vsi pravdepodobnosti dokazala odpovedet mnohem lepe a v mnohem hlubsich detailech.

Mr. Grimes píše:Pokud nekdo nenapise, ze chybu P030X umi hodit i auto bez snimace klepani.

Tim jsem si naprosto jisty. K urceni misfire je u EDIS-4 pouzivan jen a pouze signal VR sensoru polohy klikove hridele, nic jineho. Coby hysteresis je pouzivano pouze kolisani uhloveho zrychleni valce od valce a (se vsi pravdepodobnosti) urcity pocet otacek (nejspis 1K+) jeho trvani.

Myslim ze Fiesta V. generace uz nepouziva klasicky edis, prestoze ma wasted spark (asi jim ty civky zbyly na sklade ). V katalogu dilu ma vedeny i snimac kliky i vacky.
Pokud by preci mela jenom snimac na klice (nebo jen na vacce jako jsem pouzival u megasquirtu) tak jednotka nema moznost rozpoznat ktery z dvojice valcu zpusobuje chybu, neumi poznat ktery je v jakem cyklu a tak by mela hlasit chybu pro oba valce.

Kazdopadne jestli se vypocitava zpomaleni na klice + kontrola treba pres TPS a RPM tak to musi byt zajimava rovnice.

Taboo píše:

Mr. Grimes píše:Pokud nekdo nenapise, ze chybu P030X umi hodit i auto bez snimace klepani.

Tim jsem si naprosto jisty. K urceni misfire je u EDIS-4 pouzivan jen a pouze signal VR sensoru polohy klikove hridele, nic jineho. Coby hysteresis je pouzivano pouze kolisani uhloveho zrychleni valce od valce a (se vsi pravdepodobnosti) urcity pocet otacek (nejspis 1K+) jeho trvani.

Souhlas. Spousta koncernových motorů má waste spark zapalování a sekvenční vstřik tj snímač kliky a vačky a nemají knock. Tj jednotka ví který válec je ve výfuku a který pálí a měří jen úhlovou rychlost. To jestli šlápneš na brzdu nebo ne je bezpředmětné,na to aby jednotka na misfire začala reagovat potřebuje 40x výpadek,poté nejdřív kontrolka motoru zabliká,načte li opět 40x misfire rozsvítí trvale kontrolku motoru a motor nepustí přes víc jak 2000rpm. Některé koncernové motory respektive ecu nemají knock senzor z důvodu ruchu od ventilových rozvodů a tak se z úhlové rychlosti počítá vše. Navíc většina jpn i koncernových vozů osazena čistě elektronickou škrtící klapkou bez kombinace s lankem a ventilem volnoběhu,sleduje sešlápnutí brzdového pedálu přes spínač koncových světel. Vzzkoušej si i u fiesty pokud má. Jed pod plynem a dotkni se brzdového pedálu zlehka jen rozsvítit světla a ecu okamžitě uzavře plyn na volnoběh. Rovnice je velmi jednoduchá. Většina ecu pracuje s 64bit matematickým modelem reálného otáčení motoru,ten je uložen v paměti a na základě vstupních dat - impulsů a času od cam,cas se pouze porovnávají vzorky vstupu s uloženým. Já třeba na techstreamu nedávno v menu u toyotích D4S našel,že ecu na základě změny uhlové rychlosti mění i optimální předstih.

Mr. Grimes píše:Myslim ze Fiesta V. generace uz nepouziva klasicky edis

To je mozne. Ja si Fiestu jen trochu pamatuji ze 70ych a 80ych let, pote se (myslim) nekolik jejich nasledovnych generaci prestaly v USA prodavat. Mozna se ale pletu, ja se o Fiestu nikdy nijak nezajimal (nemysleno jako urazka, ale v USA byla Fiesta vzdy povazovana pouze za male ekonomicke prditko a byla castym tercem posmechu). Taktez co se tyka Ford EDIS, tovarnich ECUs a OBD kodu, takze o tom vim jen velice malo.

Libor12 píše:na to aby jednotka na misfire začala reagovat potřebuje 40x výpadek,poté nejdřív kontrolka motoru zabliká,načte li opět 40x misfire rozsvítí trvale kontrolku motoru

Tim jsem si nebyl jisty. Z toho mala, co si o Ford EDIS pamatuji, je, verim, prvotnim kriteriem podstatnejsi fluktuace CKP signalu (uhlove rychlosti mezi jednotlivymi valci), ale nevim v jakych jednotkach (nejlogictejsi by se zdaly nejspis procenta). Ja bych osobne usuzoval, ze threshold hysterisis nebude tak nizky jak ve skutecnosti je. Dobre info.

Nevím jak je stará ta fieste,ale všechny novější ecu,řekněme cca od roku 2009 používají matematický model reálného otáčení motoru. ECU je rozdělena kvůli jednodušší dianostice do dvou částí,kdy v jedné je uloženo jak se choval nový motor po nalazení a s nějakými procentními odchylkami do budoucna na čidla,akční členy atd.,druhá polovina motor řídí . Vstupní i výstupní udaje jsou neustále porovnávány a nesouhlasí li o stanovenou odchylku přejde ecu do nouzového režimu. Tato architektura ecu se začala používat na obranu proti nalejvačům softu na parkovišti,kdy sice lze provést flash ecu,nelze však přepsat ten matematický model - na to už musí ecu z auta na fyzickou vyměnu těch pamětí.

..jaa do toho nechcem moc kecat...
ale Libore nemas tak uplne pravdu ..

Jsem rad ze jste se shodli na mereni uhloveho zrychleni, kdybych mel podobnou funkcni programovat tak bych ale zatim ztraceny. Kdyby to po me nekdo chtel hned, tak bych na to sel pres procentualni pravdepodobnosti mezi jednotlivymi valci, ale nelibilo by se mi to .

Moderni jednotky uz jdou mimo me. Jednou jsem omylem nasel za klapkou tri praskle podtlakove hadice (u MAF verze), ktere jednotka postupne kompenzovala do takove miry, ze se pouze jednou za cas propadly volnobezne otacky.
Taky kdyz se chrli jeden model auta za druhym, tak to zase takovy pokrok neni, jenom pokazde priplacnou jednu rovnici a jdou na pivo .

ecu na základě změny uhlové rychlosti mění i optimální předstih

Na tomhle systemu pracuji standalone jednotky pro nalazeni predstihu? Nevim proc treba Megasquirt tuhle funkci nema, zrovna tohle je jednotka kde by to davalo vetsi smysl nez u tech drazsich.

..tu by som videl problem v pripadnej zatazi motora..
..
kedy by firmware upravil patricne predstih pri 80% zatazi ..
na maximalnu moznu mieru ..

ale akonahle by sa zmenila zataz na 100%, tak by fw zas "detekoval" male uhlove zrychlenie..
a zas by mal snahu upravit predzapal ... "ale co ked uz nieje kam" ..
prip. sa dostavame na hranice detonacii ..a pod..

proste aby ti tato funkcia spolahlivo fungovala, musis mat 1000% precentne funkcne Detonation detection a Misfire detection
spolu z dalsimi "diagnostickymi komponentami / funkciami" ..

Ten vypocet predstihu by fungoval na spark hook testu. Upravil by se predstih o jeden stupen a porovnaval by, zda pri stejnem zatizeni, otackach atd vykon stoupnul nebo klesnul. Budto to bude sprazene s knock sensorem, sluchatkami, nebo proste s predpokladem, ze klepani se s kvalitnim palivem dostavi az po prelezeni predstihu pres vrchol vykonove krivky.

..asi mas pravdu .. to by fungovat mohlo ..

ale.. (podla mna) ..

to ze to je "standard" v niektorych seriovych ecu
uz akosi predpoklada same o sebe, ze vsetky fail-safe a self-learning funkcie funguju tak ako maju..

..stale si vsak dost tazko viem predstavit to, ako by to malo ci mohlo spolahlivo fungovat v standalone ecu..
..obzvlast, ked si niekto povie, ze KNOCK nastavovat nebude, pripadne ma uuuuplne ine hodnoty v tabulkach,
nez je realita...

nehovoriac o tom, ze detonacie sa u niektorych palivach niekedy ani neprejavuju....
aj napriek tomu, ze by ti stale rastol krutiaci moment, tak by to uz bolo za hranicou "fyzickej znesitelnosti motorovych komponentov" ..
a pod..

ja som uz kedysi mal taku myslienku, ze by sa dala vytvorit / skonstruovat jednotka,
ktora by sa dokazala naladit sama ...
ale stale tu bola nutnost pouzitia urcitych komponentov, senzorov a pod ...

(a nakoniec som aj tak dospel k zaveru, ze taka ecu uz existuje .. takze som stym prestal )

Zatim varim z vody, nejak nad tim nepremyslim, jen pisu . Ale predpokladam ze vrchol krouticiho momentu v urcitem zatizeni/otackach je nejlepsi pro cely rozsah provozu motoru, krome volnobehu z duvodu vykonove rezervy. Jediny duvod proc nebude dodrzen pri velkem zatizeni je knock (automobilky si nechaji rezervu pro spatne palivo/teploty/snimace atd).
Pokud jde o namahani soucasti motoru, tak z pohledu predstihu je moment nejvyssiho vykonu nejvyhodnejsi. Kdyz mam mensi vykon protoze palim moc brzy nebo moc pozde, tak to znamena, ze plytvam vykon tak, ze expanze tlaci do kliky do protipohybu.

Zatim jsem se po nove jednotce nerozhlizel, ale myslel jsem ze selftune i pro zapalovani uz je pomalu standart? Alespon kdyz koukam na Motortrend, tak casto pouzivaji jednotky ktere upravuji predstih samy (i volnobeh, i palivo...)

Mr. Grimes píše:Ale predpokladam ze vrchol krouticiho momentu v urcitem zatizeni/otackach je nejlepsi pro cely rozsah provozu motoru, krome volnobehu z duvodu vykonove rezervy.

Pokud jsem spravne pochopil co myslis, tak ne, ze dvou duvodu: emise a spotreba. Ani z hlediska performance nema optimalize AFR a predstihu zapalovani za ucelem dosazeni maximalniho vykonu kdekoliv pred 80-90% WOT absolutne zadny smysl.

Myslel jsem jenom upravu predstihu, AFR asi bude nejlepsi drzet na L=1 po vetsinu palivove mapy krome vysokeho zatize. Plus si nedelam iluze ze obohacovani smesi by vedlo k nejakemu podstatnemu narustu vykonu.
Ale pokud beru predstih, tak pro spotrebu je snad nejlepsi mit predstih pro nejvysi mozny vykon v danem okne zatizeni/otacky? Ovlivneni emisi prestihem jsem nikde nevycetl, tak nevim.

Ano, ale budes mit i nadale potrebu stat za idealnim bodem prestihu zapalovani (v relaci idealniho okna dosazeni maximalniho tlaku ve valcich ATDC), protoze ho s ekonomicky a emisne prijatelnym AFR nebudes schopen bez dosazeni detonacniho limitu dosahnout. Srozumiteneji receno, budes nadale muset pouzit nizsi, nez idealni, predstih zapalovani (a soucasne take co nejvyssi, ktereho budes schopen dosahnout bez detonaci anebo parazitnich ztrat BTDC zvysenych natolik, ze bez upravy AFR to proste nebude stat za to). Samozrejme budes pozorovat upad vykonu na obe strany od idealniho okna maximalnich tlaku ve valcich (10-15 stupnu otoceni klikove hridele ATDC), na jeho predni strane (blize k DTC) zejmena diky parazitnim ztratam BTDC se soucasnou vyssi detonacni nachylnosti, na jeho zadni strane (dale od TDC) zase diky nizsi mechanicke ucinosti a nizsich dosazitelnych tlaku ve valcich, ale vyhodnejsi je - z duvodu priznivejsich uhlu ojnic vedoucich k vyssi zivotnosti jejich lozisek a lozisek klikove hridele plus zvysene schopnosti motoru se vyrovnat - diky priznivejsim uhlum ojnic - s pripadnymi detonacemi stat i nadale za idealnim bodem maximalnich tlaku ve valcich ATDC.

Jakkoliv, ani z hlediska performance tim ale naprosto niceho nedosahnes, protoze je naprosto nepodstatne jake otevreni klapky je potrebne k dosazeni jisteho vykonu motoru pokud tam je velice znacna rezerva. Co tim myslim je, ze pokud je pro zachovani 70 mph rychlosti pri 3K RPM motoru v danem rychlostnim stupni zapotrebi pouhych 50 HP, tak je naprosto jedno, jestli je ten motor schopen dodat tech vyzadovanych 50 HP pri 25% WOT anebo 50% (bez ohledu na to, jakeho maximalniho vykonu je schopen pri 100% WOT). Ceho proste dosahnes je pouze snizeni nutneho otevreni klapky k dosazeni pozadovaneho vykonu o maximalne nekolik mizivych procent, za pouziti toho sameho mnozstvi paliva (z cehoz proste nebudes mit naprosto zadny uzitek). Da se to? Jiste, ale k nicemu to proste neni. Vykimkou je snad jen poslednich 10-20% otevreni klapky se zduvodnenim rychlejsi trans-throttle response pri prechodu na plnou zatez, ale vsude pod 80% to proste nema zadne opodstatneni.

P.S.
Predstih zapalovani pri danem AFR ovlivnuje jak EGT, tak emise.

Zacnu po bodech a zastavte me .
-Zatizeni motoru docela dobre koreluje s otevrenim skrtici klapky
-Pod zvysujicim se zatizenim si muzu pro zjednoduseni predstavit konstatni rychlost do prudsiho kopce
-Maximalnim vykonem v danych oblastech predstihove mapy zajistim nejmensi nutne zatizeni pro konstantni RPM

Proc bych dobrovolne jezdil do prudsiho kopce, a proc bych se pritom spotreba nemela menit?

Protoze pokud jedes tou samou rychlosti a oba kopce jsou stejne dlouhe, tak je naprosto nepodstatne, do jak prudkeho kopce jedes az do chvile, kdy je ten kopec tak prudky, ze nemas dostatek vykonu k zachovani rychlosti a proto zacnes zpomalovat. Pokud mas k zachovani rychlosti i nadale nadbytek vykonu, tak stale pouzivas jen tolik, kolik je nezbytne k zachovani rychlosti zapotrebi (a pokud pouzijes vice, zacnes akcelerovat, pokud mene, zacnes zpomalovat). Na co jsi ale zapomel je, ze s rozdilnym predstihem zapalovanim budes muset pouzit take i rozdilne AFR pro zachovani identickeho detonacniho limitu. Stejny duvod, jako proc se s identyckym kompresnim pomerem a identickym predstihem zapalovani neda pouzit to same 14.7:1 AFR pri plne zatezi jako mnohem nizsi. Pokud pouzijes vice agresivni predstih zapalovani k dosazeni maximalniho vykonu, tak budes muset k zachovani stejneho detonacniho limitu pouzit take bohatejsi AFR. S tim take prijde vyssi tepelne namahani motoru, nizsi zivotnost motoru (zejmena lozisek ojnic a kliove hridele a take pistnich krouzku, pistu a jejich cepu) diky jejich mene priznivym uhlum a z toho sameho duvodu take nizsi schopnost se vyrovnat s pripadnymi detonacemi, coz jsou vsechno duvody proc se optimalni predstih zapalovani v beznych automobilech urcenych ke kazdodenimu provozu proste nepouziva pokud to neni naprosto nutne ( = plna zatez). Da se to? Jiste, ale neopdostatnene se tim zkrati jak zivotnost motoru.
Jednoduse, k zachovani te same rychlosti budes vzdy nucen pouzit ten samy vykon a to same mnozstvi paliva. Jestli to je s agresivnejsim predstihem zapalovani + bohatejsim AFR + mensim otevrenim klapky anebo mene agresivnim predstihem zapalovani + mene bohatym AFR + vyssim otevreni klapky je naprosto jedno, protoze v tom prvnim pripade budes michat nizsi objem vzduchu s objemem paliva nutnym k dosazeni bohatejsiho (napriklad 12.5:1) AFR a v tom druhem pripade zase vyssi objem vzduchu s tim samym objemem paliva k dosazeni mene bohateho (napriklad 14.7:1) AFR, cimz proste naprosto nic neziskas. Stale to same mnozstvi paliva a ten samy vykon, pouze pri o neco rozdilem otevreni klapky, na kterem nijak nezalezi az do chvile jejiho plneho otevreni. Teoreticky, pokud by jsi pouzil velice nizky kompresni pomer zajistujici vysoky detonacni limit a soucasne pouzil take velice konzervativni predstih zapalovani, tak by jsi mohl pouzit take 14.7:1 AFR pri jakekoliv zatezi, ale samozrejme dosahl take nizsiho maximalniho vykonu pri plne zatezi. Naopak, pokud pouzijes optimalni predstih zapalovani pri jakekoliv zatezi, tak vzdy budes nucen pouzit bohatejsi AFR potrebne k oddaleni detonacniho limitu. Nic proste neni zadarmo...
Ja nevim jak lepe to jeste vysvetlit. Zkusim to ale takto... Ono je naprosto jedno, jestli v jednom pripade dosahujes 50HP v 25% otevreni klapky, 100HP v 50%, 150HP v 75% a 200HP v 100% anebo 50HP v 30%, 100HP v 60%, 150HP v 90% a 200HP v 100%, protoze maximalni vykon pri 100% otevreni klapky (v obou pripadech s optimalnim predstihem zapalovani a AFR) se nemeni. Jestli v jednom pripade dosahujes 100HP v 50% a v tom druhem v 60% je naprosto jedno, protoze dosahujes toho sameho vykonu, jen pri o neco rozdilnem otevreni klapky se stale velice znacnou rezervou (v prvnim pripade 50%, v tom druhem 40%). Ja bych to prirovnal treba k potrubi s rozdilnym tlakem. Proc zalezi na tom, jestli k dosazeni toho sameho prutoku potrebujes v pripade potrubi s vyssim tlakem o neco mensiho otevreni ventilu, nez v pripade potrubi s o neco nizsim tlakem, pokud k dosazeni toho sameho prutoku i nadale nepotrebujes plne otevreni ani jednoho z tech ventilu? Ono je naprosto jedno jestli jsou ty ventily o neco malo rozdilne otevrene, kdyz ten samy prutok naplni v obou pripadech sklenici anebo lahev stejne rychle. Pokud proste potrebujes o neco vyssi (ale i nadale ne maximalni) prutok, tak staci otevrit ten ventil o neco vic. Stejne tak s lazenim pro maximalni vykon kdekoliv pred 80-90% otevreni klapky. K nicemu uzitecnemu to proste neni.

Taboo je nějaké pravidlo pro určení optimálního úhlu menšího namáhání ojnice? Nebo je to cokoliv pod max výkon při WOT?

Libor12 píše:Taboo je nějaké pravidlo pro určení optimálního úhlu menšího namáhání ojnice? Nebo je to cokoliv pod max výkon při WOT?

Ano, je (ale pravidla jsou k tomu, aby byly porusovana ). V pripadech "street" motoru se typicky nedoporucuje jit s uhly ojnic nad nejakych 17-18 stupnu (v 70-76 stupnich ATDC a 90 stupnich os ojnic vzhledem k cepum kliky, vetsinou se pouziva 73 stupne coby idealni bod mechanickeho tlaku ATDC), ale to se lisi s pouzitim motoru a jeho initialni geometrii (pomery prumeru valcu a delky ojnic versus zdvih klikove hridele, coz je samozrejme rozsahla komplexni kapitola sama o sobe).

Trochu off topic, napriklad "stroker" motory za pouziti kratsich ojnic a jejich vyssich uhlu maji typicky mnohem nizsi zivotnost (za zvysene akcelerace pistu v oblasti TDC) diky zvysenemu tensilnimu namahani ojnic (zpusobene jejich vyssi akceleraci) a "sideloading" pistu (plus, samozrejme, take rychlejsi opotrebeni pistnich krouzku a povrchu sten valcu). On to je samozrejme kompromis mezi zivotnosti motoru a jeho ucinosti a zalezi, jestli se je clovek ochotem smirit s vice toho jednoho a mene toho druheho anebo naopak. Z meho osobniho pohledu je usilovani se o maximalni vykon kdekoliv pod 80-90% WOT to same jako "potreba" pro zavodni pneumatiky a profesionalne vylazeny top-of-the-line podvozek limitovane zivotnosti jen aby se clovek doplacal v dopravni spicce 30 kmh rychlosti z bodu A do bodu B. Da se to? Jiste, ale neni z toho jakykoliv uzitek.

Mr. Grimes píše:Nemuzu rozlousknout podminku pro chybove hlaseni v ECU.
Chyba na dignostice - missfire na druhem valci. Jde o Ford Fiesta, problem byl spatny zapalovaci kabel ke druhemu valci. Civka je u tohoto auta sdruzena pro dva valce, 2 a 3 pali najednou dvakrat za cyklus.
Jak jednotka pozna ze jde o missfire na konkretnim valci?

koukni se ke snimaci otacek toc si motorem az najdes mezeru tam jednotka vi ze je prvni valec fakt je pak takovy problem prijit na to jak pozna kterej valec nezapalil ??? Jednoduché a prosté. overeni ? snadne vem si osciloskop a chybu over .....

zahlidl jsem tu podle vstrikovacu ... no tak to je logicky pekna blbost kdyz mi nezapali 2 valec tak vstrikovac tam palivo proste vstrikne naopak to jde podle toho ze civka hodi ale cdla nezjisti zapaleni smesi muze jednotka vyhodnotit vadu na vstrikovaci .... chytrejsi (novejsi) motory kdyz zahlasi chybu na 2 valci vypadky tak vypne vstrikovani do toho valce aby neohrozil katalyzator

podle cidla klepani pokud nema pro kazdej valec jedno nezjisti kterej valec nezapalil , jen podle toho udaje ne , ono maloktera chyba se v motormanagementu vyhodnocuje jen z jednoho priznaku. vzdy (resp. temer vzdy) je chyba vahodnocena podle nekolika udaju.

Vůbec nevíš...